运河 难题

泰国可能会牺牲主权换取由中国修建运河，但获益存疑

中国正在推动建设一条穿过泰国连接南海和安达曼海的人工运河，将印度洋和太平洋连接起来，缩短航程两至三天。拟建的克拉运河（泰国政府正式更名称为“泰国运河”）将横穿克拉地峡 100 多公里，并取代经过马六甲海峡和新加坡的贸易航线。支持者说，该运河能在计划获批之后5 至 10 年内建成。

修建这样一条运河的设想最早可追溯至 17世纪，但现在作为涉及泰国许多邻国的中国一带一路计划的组成部分受到讨论。中国可能会为该运河提供资金，并最终控制运河。预计建设将耗资超过 300 亿美元。

印太地区普遍担忧运河会成为中国主导该地区的整体计划的另一个组成部分，但中泰两国官员均否认正在认真考虑这样一个项目。分析人士认为，运河不仅能让中国将海军力量投射至安达曼海和东印度洋，还能让他们获得战略性军事优势。

2018 年 4 月，印度海军一位高级指挥官向该国英文日报《商业标准》表示：“理论上，克拉运河能缓解过度拥挤的马六甲海峡所承受的压力，可能有利于印度和本地区。实际上，我们有理由担忧中国参与该项目对印度洋力量均衡造成的影响。”

据 Seatrade Maritime News 网站的数据，每年有大约 33% 的全球贸易量（将近 8.4 万艘船舶）经由马六甲海峡，其中有中国从中东和非洲所获得原油供应的约 80%。这条新的运河宽450 米、深 25 米，将使印度洋与太平洋之间的航线缩短 1200 公里，并能通行世界上最大的油轮。世界银行预计，到 2020 年马六甲海峡船只通行量将超过 12.2 万艘的最高年通行量。

中国前国家主席胡锦涛曾提到所谓的“马六甲困局”，而这条运河可提供一个军事解决方案。也就是说，新路线可提供马六甲海峡航线的替代选项——如果印太地区发生冲突，其他地区大国可能会对中国封闭马六甲海峡。

这名印度海军高级指挥官向《商业标准》表示，此外预计中国还会将这条运河军事化。中国已将他们在印太地区的许多基础设施投资项目军事化——虽然中国屡次否认其军事化意图，并否认持续展开行动在这些地点建设军事设施及部署军用装备。重要例子包括中国近年来在南海修建的人工岛礁设有空军和海军基地，以及从巴基斯坦的瓜达尔到非洲吉布提的多个军民两用港口项目——中国利用主权债务陷阱逐步夺取这些项目的控制权。军事分析人士认为，这条拟建运河可实现海军在泰国东西海岸之间的调动，军事上不但有利于中国，也将有利于泰国。

秘密支持

泰国政府一直声称没有支持该项目的计划。泰国政府发言人山沈中将于 2017 年2 月表示：“本地区还有其它问题，因此必须优先解决其它问题。”据新加坡英文日报《海峡时报》报道，他补充道，泰国总理巴育坚称他所领导的政府没有关于该项目的政策。

但据线上杂志《外交家》报道，中国和泰国企业于 2015 年5月签署了关于推进该项目的谅解备忘录，尽管他们否认当时有官方参与。众所周知，中国利用所谓的中资私营企业开展政府出资的基建项目。总部位于广州的中泰克拉基础设施投资开发公司与由泰国前总理差瓦立·永猜裕领导的 Asia Union Group 签署了这项协议。此外据媒体报道，该项目于 2016 年完成了可行性研究，中国企业对拟建路线进行了勘察。

根据日经亚洲评论网站 2017 年 8 月的一篇报道，泰国运河研究和发展协会在泰国国内牵头推动该项目。该协会是一个由多名泰国退役将领成立，并由原泰国陆军司令 Pongthep Thesprateep 上将担任主席的组织。2018 年 3 月下旬，该组织呼吁成立一个全国委员会，对这个价值 300 亿美元的项目进行研究。该项目将主要通过中国的一带一路计划出资。与中国政府关系密切的泰中文化经济协会在曼谷组织了一系列会议，欧洲工商协会也于 2017 年 9 月和 2018 年 2 月举行了会议，这也有助于提升对运河的兴趣。

即使工程师认为该项目技术上可行，但许多人担心中国控制项目可能会损害泰国主权。

克罗地亚军事安全情报局局长 Ivica Kinder 上将向《商业标准》表示：“巴拿马运河和苏伊士运河的历史经验表明，尽管运河具有毋庸置疑的经济优势，但一个国家为在另一个国家国土上建设运河出资通常会导致前者获得巨大影响力。”

此外，与美国、法国和其他成熟民主国家相比，中国对基础设施项目的管理历来被证明欠佳。

存疑的往绩

中国曾尝试在全球各地开展其他此类项目，这些项目对参与国造成了不利后果。可与巴拿马运河竞争、价值 400 亿美元的拟建尼加拉瓜运河就是一个典型例子。据媒体报道，尼加拉瓜于 2013 年授予中国商人王靖及其公司修建跨洋运河及其支持项目的独家权利，但目前尚未取得任何实质性进展。据《迈阿密先驱报》2017 年 7月一篇报道，在一项许多法律专家认为侵犯尼加拉瓜主权的交易中，该国总统丹尼尔·奥尔特加命令效忠他的国会批准一项法案，将该国对运河享有的 50 年权利转让给王靖，但迄今尚未启动任何建设工程。

观察人士担心尼加拉瓜已成为大规模腐败阴谋的受害者。“外界担心王靖会现会利用 50 年特许权出售港口、机场和旅游设施权利，而尼加拉瓜人民无法从中获得任何利益。这是证明独裁政权往往最无能、最腐败的经典案例。”《迈阿密先驱报》记者 Andres Oppenhiemer 如是报道。

即使项目建成，各国也越来越警惕中国对许多基建项目的掠夺式融资给接受国造成的影响。在众多国家，中国针对此类项目向政府贷款，并最终控制了相关自然资产和接受国的部分主权。例如，中国向吉布提提供数十亿美元贷款，之后利用这一优势在吉布提租借土地建设军事基地。同理，中国为斯里兰卡汉班托塔港提供支持，但最终损害了这个“伙伴”国家。2017 年 12 月，斯里兰卡被迫将港口控制权移交中国。新设立中国控制的商业区为附近的斯里兰卡科伦坡港提供服务的计划也被证明损害斯里兰卡人民，使中国受益。

如果这样规模的项目取得成功，则能使泰国国内生产总值增长 1%-2%，但中国将提供大部分劳工。分析人士称，加之尚不确定该项目有多少供应将从当地采购，项目能形成多少使泰国直接受益的经济活动存疑。

此类交易通常始于融资安排，制定无法控制的债务计划，并且为所在国人民产生的就业和经济等利益比中国承诺的小得多，导致借款国蒙受损失。美国原国务卿蒂勒森于 2018 年 3 月 6 日解释道，“中国利用不透明合约、掠夺式贷款以及腐败交易使各国陷入债务困境，破坏其长期、自我维持的增长，鼓励他们对中国产生依赖。”

新德里政策研究中心的 Brahma Chellaney 教授在 Project Syndicate 网站 2017 年 12 月的一篇文章中写道：“这些经验应作为一种警告，让世人了解：一带一路实质上是旨在实现中央王国幻想的帝国主义项目。被中国债务束缚的国家存在丧失最宝贵自然资产，甚至是丧失主权的风险。”

如果泰国运河项目顺利进行，中国对斯里兰卡的掠夺将更为耐人寻味。正如 2017 年 8月 14 日 David Brewster 在洛伊国际政策研究所网站上一篇文章中所写道，由于斯里兰卡“位于北印度洋多条繁忙航道之间，使其成为理所当然的新航运枢纽选择”，因而斯里兰卡由中国控制的港口会从运河的建设当中受益。

据《日经亚洲评论》报道，运河计划还包括设立规模达 220 亿美元的经济特区，包括建设城市和人工岛，以加强泰国当地的基础设施。泰国为了建成项目，届时他们的债务相较最初的规模将几乎翻倍。

其他风险和障碍

中国在本国和海外建设大规模基建项目的往绩不佳。牛津大学赛德商学院 2016 年的一项研究发现，中国开展的此类项目超过一半管理不当。该研究考察了中国的 95 个大型公路铁路项目，并与成熟民主国家运营的数百个基建项目对比。研究发现，这些项目涉及成本超支、欠缺社区经济效益、投资者回报不佳，并且往往产生低质量产品等问题。

“根据我们的例子，相关证据表明过去三十年中国进行的基建投资超过一半造价高于所产生的效益。这意味着，这些项目会破坏经济价值，而非创造经济价值。”

《牛津经济政策评论》上发表的《基建投资会导致经济增长还是经济脆弱？来自中国的证据》这篇报告的主要作者 Atif Ansar 博士如是指出。

中国经常在签约过程中推动缺乏透明度的政治交易，并给予国有企业项目的独家投标权，导致管理不善。据经济学人信息社的报告，中国公司在肯尼亚建设了一条高规格的标准轨距铁路（连接该国最大港口城市蒙巴萨与首都内罗毕），每公里造价达 560 万美元，大约是国际标准的三倍、最初预估的四倍。

常驻香港的记者 Spencer Sheehan 在线上杂志《外交家》2017 年 5 月的一篇报道中指出，中国的关注重点通常是海外项目的地缘政治价值，而非经济价值。

他写道：“中国通过基础设施在非洲和亚洲获得政治影响力的努力已经催生博茨瓦纳故障多发的发电厂以及老挝亏损的铁路项目。”

Sheehan 解释道，选择和执行不当的项目也提高了债务国的中国贷款违约，并将资产控制权让与中国的概率。

牛津大学的研究还发现，投资兴建大规模有形基础设施项目可能一开始就并非是其他发展中国家可行的发展战略。Ansar 及其同事总结道：“中国增长主要仰赖大规模基础投资是一个伪命题。”

此外，外国基础设施项目产生的经济收益通常大多由参与建设的中国企业所享受。关于泰国运河项目，几家中国企业正在游说泰国政府修建这条运河。据《商业标准》报道，曾在南海修建人工岛的龙浩集团便是主要支持者。龙浩集团计划引进3万名中国工人到泰国负责建设工程。

全球各地的中资项目以置中国地缘政治野心高于环境问题而恶名在外。一些批评人士称，运河项目可能会危害泰国旅游业，并损害渔业。据《商业标准》报道，曼谷Kasetsart 大学海洋专家Thon Thamrongnawasawat称：“拟建运河路线将经过安达曼海旅游区，该区域所产生旅游收入占泰国旅游业总收入的约 40%。”泰国英文新闻网站 The Nation 表示，运河路线将穿过热门旅游目的地普吉岛和甲米岛。

其他军事专家还担心，由于运河的地理位置，其建设会将泰国一分为二，加剧泰国南部的紧张局势。运河会形成佛教地区与南部以穆斯林为主省份之间的地理隔阂。卡耐基印度研究员 Rhea Menon 在 2018 年 4 月 6日的《外交家》中写道：“克拉运河的建设会进一步加剧地区动荡，造成泰国内部的更大分裂。”

机会成本

为了确保印太地区稳定，泰国必须慎重权衡这样一个基建项目的利弊。此外一些分析人士认为，项目支持者夸大了运河的经济利益。该地区军事专家警告称，必须更全面地研究运河对更大范围安全格局的影响。

一些知名金融分析人士认识认为，从纯经济角度讲，该项目可能只是重新分配地区的收入和交通流量，并未使整体经济价值增加。他们建议，也应全面评估诸如采取铁路穿过泰国克拉地峡的陆地桥等其他成本更低的替代方案。

运河建设还可能会损害泰国与其他东盟成员国的关系，包括印尼、新加坡和马来西亚——这些国家的航运业务可能会流失到泰国。例如据估计，虽然支持设施的建设可能需要十年，但新加坡可能最终会损失 30%-50%的航运业务。

据提供地缘政治情报平台的数字出版物

《Stratfor》2017 年 11 月的一项分析，“马六甲海峡沿岸各国（马来西亚、印尼和新加坡）担忧业务会流失到克拉运河。曼谷与这些国家的关系将显著影响他们关于是否要实施项目的决定。”

大多数观察和分析人士都认为，由于运河将由中国建设并控制，因而该项目受益最大的是中国。《Stratfor》表示，虽然中国可能是唯一能建成该项目的投资方，“但中国尽可能隐藏对这条新运河的兴趣，避免损害与该地区其他国家的关系。”