Vững chắc trong Quan hệ hợp tác

Các Quốc gia ở khu vực Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương Tăng cường Hợp tác để Chống Tội phạm Hàng hải

Nhân viên của DIỄN ĐÀN

Vào sáng sớm ngày 26 tháng 10 năm 2020, tàu chở hàng El Matador đang ở trong tuyến vận chuyển về phía đông của Eo biển Singapore, nằm cách Điểm Nongsa trên đảo Batam của Indonesia khoảng 3,2 hải lý (6 kilomet). Con tàu mang cờ Síp đang di chuyển trên eo biển — một trong những tuyến đường biển nhộn nhịp nhất thế giới — trong hành trình kéo dài nhiều tuần từ cảng Salalah ở Biển Ả Rập, Oman, đến Caofeidian, một cảng trên Biển Bohai của Trung Quốc, khi nó nhận được cảnh báo gửi từ bờ đến tàu: Một tàu không xác định đã được nhìn thấy bên cạnh tàu El Matador.

Chẳng bao lâu sau, các thành viên thủy thủ đoàn đã phát hiện ra những kẻ xâm nhập trong phòng máy và bật báo động, khiến bốn thủ phạm chạy trốn khỏi con tàu vận tải dài 200 mét. Tàu El Matador chuyển hướng đến một chỗ đậu ngoài khơi Batam, nơi Hải quân Indonesia lên tàu và lục soát trước khi con tàu tiếp tục hành trình về phía đông, thủy thủ đoàn không bị thương và hàng hóa không bị đụng đến. 

Trong khi đó, các cơ quan hữu trách khác đã được cảnh báo, bao gồm Lực lượng Đặc nhiệm An ninh Hàng hải của Hải quân Singapore và Cảnh sát Biển Singapore, và một bản tin phát sóng về an toàn hàng hải đã được thực hiện để cảnh báo cho thủy thủ trong khu vực.

Chỉ trong vài giờ, sự cố trên tàu El Matador đã minh họa cho một phát hiện quan trọng của một báo cáo lớn về an ninh hàng hải: Khu vực Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương đi đầu thế giới trong hợp tác hàng hải.

Theo Chỉ số An ninh Hàng hải năm 2020 được công bố bởi chương trình Biển cả Ổn định (Stable Seas), một phần của tổ chức phi lợi nhuận One Earth Future có trụ sở tại Washington, D.C., “Ở nhiều khu vực, cướp biển và cướp có vũ trang trên biển được những người đi biển coi là những mối đe dọa cấp bách nhất về an ninh hàng hải”. “May mắn thay, các cộng đồng mạnh mẽ gồm các quốc gia, các tổ chức xã hội dân sự và các công ty tư nhân đã hiệp sức đồng lòng để giải quyết mối lo ngại này”.

ĐỊNH VỊ ĐỂ ỨNG PHÓ 

Khu vực Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương xây dựng được danh tiếng trong việc chống cướp biển và các tội phạm hàng hải khác một cách hiệu quả thông qua cách tiếp cận kéo dài nhiều năm được thiết lập vững chắc trong các quan hệ đối tác đa quốc gia, sự hợp tác giữa các cơ quan cũng như các hoạt động chia sẻ thông tin. Nhờ vậy, các chuyên gia cho rằng khu vực này được định vị tốt để ứng phó với sự gia tăng của tội phạm hàng hải được báo cáo vào năm 2020 — sự gia tăng được cho là, ít nhất một phần, phản ứng dây chuyền do đại dịch vi-rút corona xuất hiện vào cuối năm 2019 ở Vũ Hán, Trung Quốc và kéo theo đó là sự thu hẹp của các nền kinh tế.

Theo Thỏa thuận Hợp tác Khu vực về Chống Cướp biển và Cướp có Vũ trang nhằm vào các Tàu ở châu Á trong Trung tâm Chia sẻ Thông tin châu Á (Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia Information Sharing Centre -ReCAAP ISC), vụ việc xảy ra trên tàu El Matador là một trong 97 vụ việc, bao gồm hai vụ bất thành, cướp biển hoặc cướp có vũ trang nhằm vào các tàu ở Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương trong năm 2020. Đó là con số lớn nhất kể từ năm 2017.

Bốn trong số các vụ việc trong năm 2020 là hành vi cướp biển, tất cả đều ở Biển Đông, theo phát hiện trong báo cáo thường niên của trung tâm đa quốc gia này. (Mặc dù mỗi vụ việc bao gồm các hành vi phạm tội tương tự, nhưng cướp có vũ trang nhằm vào tàu thuyền được định nghĩa là xảy ra trong lãnh hải của một quốc gia, còn cướp biển xảy ra trong vùng biển quốc tế, thường được gọi là vùng biển ngoài khơi.) Nhìn chung, 74% các vụ việc là hành vi trộm cắp vặt của các thủ phạm không có vũ khí và không gây ra thương tích cho thành viên thủy thủ đoàn.

Khu vực Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương bao trùm một số tuyến đường biển tấp nập nhất và các cảng lớn nhất trên thế giới, với hơn một nửa tổng lưu lượng vận chuyển thương mại đi qua các vùng biển của khu vực này. Phần lớn lượng hàng hóa giao thương trên biển đó đi qua eo biển Singapore dài 105 kilomet, một tuyến đường thủy hẹp giữa thành phố Singapore và quần đảo Riau của Indonesia về phía nam. Cảng của Singapore là cảng lớn nhất ở Đông Nam Á và là cảng số 1 trên toàn cầu để lấy hoặc tiếp nhiên liệu cho tàu, theo Cơ quan Hàng hải và Cảng của Singapore. Tại bất kỳ thời điểm nào, có tới 1.000 tàu ở trong cảng, cứ vài phút lại có một con tàu đến hoặc đi.

Với chiều rộng 16 kilomet, eo biển này là một nút thắt trong vận chuyển, khiến những tàu chở hàng như El Matador tiến vào khoảng cách gần với các tàu gần bờ nhỏ hơn. Thật vậy, hầu hết 34 vụ việc được báo cáo ở đó vào năm 2020, tăng thêm ba vụ việc so với năm trước, diễn ra theo một trình tự tương đồng: Một số ít thủ phạm, đôi khi được trang bị dao, lẩn trong màn đêm để lên một tàu chở hàng rời di chuyển về phía đông. Chỉ có một vụ việc gây ra thương tích cho thủy
thủ đoàn; các mặt hàng bị đánh cắp bao gồm các thiết bị và vật tư của tàu, phụ tùng động cơ, kim loại phế liệu và vật liệu xây dựng.

Ông Masafumi Kuroki, giám đốc điều hành của ReCAAP ISC, phát biểu trong buổi công bố báo cáo trong Diễn đàn Hải quân lần thứ 12 của trung tâm này vào tháng 1 năm 2021: “Tuy nhiên, nếu những kẻ cướp lợi dụng cơ hội thấy rằng chúng có thể phạm tội mà không bị trừng phạt, thì việc trộm cắp thiết bị và vật tư của tàu ngày nay có thể dễ dàng leo thang thành các vụ việc nghiêm trọng hơn, bao gồm cả việc đối đầu với thủy thủ đoàn”. Sự kiện trực tuyến đã thu hút khoảng
100 người tham gia từ các cơ quan thực thi pháp luật và quân đội, các tổ chức học thuật, các công ty vận tải biển và các hiệp hội ngành nghề. Trong số các diễn giả có Lực lượng Cảnh sát Biển Philippines và Lực lượng Cảnh sát Biển Singapore.

“Ngoài tinh thần cảnh giác, các tàu báo cáo kịp thời, các cơ quan thực thi pháp luật tăng cường tuần tra, và các quốc gia ven biển hợp tác, chúng tôi tin rằng việc bắt giữ và buộc thủ phạm phải chịu trách nhiệm trước pháp luật là một biện pháp ngăn chặn thiết yếu để các vụ việc không gia tăng”, ông Kuroki nói.

VẼ RA MỘT LỘ TRÌNH

Việc thành lập trung tâm có trụ sở tại Singapore vào tháng 11 năm 2006 là một phần trong sáng kiến được mô tả là “thỏa thuận đầu tiên giữa các chính phủ trong khu vực để thúc đẩy và tăng cường sự hợp tác chống cướp biển và cướp có vũ trang nhằm vào tàu thuyền ở châu Á”. Khi ReCAAP ISC sắp kỷ niệm 15 năm thành lập, có thêm sáu quốc gia nữa đã gia nhập cùng 14 quốc gia thành viên sáng lập từ Bắc, Đông Nam và Nam Á: Úc, Đan Mạch, Hà Lan, Na Uy, Vương quốc Anh và Hoa Kỳ. Các tổ chức đối tác của trung tâm bao gồm Hiệp hội Chủ tàu châu Á, Tổ chức Hàng hải Quốc tế và Interpol.

Công việc của trung tâm tập trung vào ba mảng chính: chia sẻ thông tin, chẳng hạn như cập nhật hàng tuần và các báo cáo đặc biệt; xây dựng năng lực, bao gồm các hội thảo, các chương trình điều hành và các video đào tạo; và các thỏa thuận hợp tác, chẳng hạn như với các cơ quan đối tác, cũng như các sự kiện bao gồm diễn đàn và hội nghị về cướp biển và cướp bóc trên biển.

Seas Stable hợp tác với các chính phủ, quân đội và các tổ chức khác trên toàn cầu để loại bỏ các hoạt động hàng hải tạo điều kiện và tài trợ cho bạo lực chính trị có tổ chức. Tổ chức này đã đưa ra Chỉ số An ninh Hàng hải hàng năm vào năm 2018 để lập bản đồ và đo lường một loạt các vấn đề — và phản ứng của chính phủ cũng như từ các bên không thuộc chính phủ đối với những vấn đề đó — trên hơn 70 quốc gia ven biển ở châu Phi, Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương và Trung Đông. Vào tháng 2 năm 2020, ông Jay Benson, một cán bộ quản lý dự án của Stable Seas ở Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương, đã viết trong một bài cho tạp chí trực tuyến The Diplomat: Khi “không gian hàng hải thu hút sự chú ý như một khu vực với những thách thức an ninh phi truyền thống và như một không gian có tiềm năng kinh tế ngày càng quan trọng, chúng ta cũng cần đo lường một cách cụ thể phạm vi của các thách thức và những tiến bộ đã đạt được trong không gian hàng hải”.

Ngoài nạn cướp biển và cướp có vũ trang, chỉ số năm 2020 ghi nhận, khu vực Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương phải đối mặt với những thách thức từ việc vận chuyển trái phép chất ma túy và các sản phẩm từ động vật hoang dã trên biển. Mặc dù nạn bắt cóc đòi tiền chuộc của những kẻ khủng bố vẫn là một mối đe dọa, nhưng nguy cơ đó đã giảm đi rất nhiều thông qua các nỗ lực hợp tác, bao gồm cả công tác giám sát hàng hải ba bên được tiến hành ở Biển Sulu kể từ năm 2016 bởi Indonesia, Malaysia và Philippines.

“Khu vực đã phản ứng nhanh chóng với hình thức tội phạm hàng hải này thông qua các sáng kiến như tuần tra phối hợp… và tăng cường chia sẻ thông tin thông qua các tổ chức như ReCAAP”, ông Benson viết trên The Diplomat.

ĐẠT ĐƯỢC TIẾN BỘ

Giống như những vùng biển của khu vực Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương, các nỗ lực đấu tranh chống tội phạm hàng hải của khu vực được thực hiện trên diện rộng, kết hợp các lực lượng quân sự và nhân viên thực thi pháp luật, các chuyên gia của chính phủ dân sự, các nhà khai thác vận tải biển và các nhà khoa học dữ liệu. Ngoài ReCAAP ISC, các sáng kiến hợp tác này gồm có:

Trung tâm Báo cáo Cướp biển của Cục Hàng hải Quốc tế ở Kuala Lumpur, Malaysia, giám sát suốt ngày đêm các tuyến đường vận chuyển trên toàn thế giới. Cục này là một bộ phận của Phòng Thương mại Quốc tế và đã thành lập trung tâm vào năm 1992 như một kênh để báo cáo các vụ cướp biển và cướp có vũ trang cho chính quyền địa phương và cảnh báo chủ tàu về các địa điểm có vấn đề.

Theo Chương trình An ninh Hàng hải Thái Bình Dương, Bộ Quốc phòng Úc đã cam kết hơn 34 nghìn tỷ đồng (1,5 tỷ đô la Mỹ) trong 30 năm để giúp các quốc đảo Thái Bình Dương bảo vệ chủ quyền và an ninh của họ. Đến năm 2023, chương trình sẽ cung cấp 21 tàu tuần tra lớp Guardian cho 13 quốc gia, cũng như hoạt động đào tạo, chuyên môn về điều phối trên biển và các năng lực giám sát trên không để ngăn chặn tội phạm trong các vùng đặc quyền kinh tế và vùng biển ngoài khơi của các quốc gia này.

Chương trình Tội phạm Hàng hải Toàn cầu, một phần của Văn phòng Liên Hợp Quốc về Ma túy và Tội phạm, hỗ trợ các nỗ lực an ninh trên khắp Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương, bao gồm thông qua các cuộc đối thoại về thực thi luật hàng hải; đào tạo về hoạt động ghé thăm, lên tàu, tìm kiếm và tịch thu; và công nghệ nhận thức về lĩnh vực hàng hải để xác định và nhắm mục tiêu vào hoạt động bất hợp pháp.

Trung tâm Hợp nhất Thông tin, được thành lập vào năm 2009 và chịu sự quản lý của Hải quân Singapore, đặt mục tiêu là tăng cường an ninh hàng hải trong khu vực thông qua chia sẻ thông tin và hợp tác. Các sĩ quan liên lạc quốc tế được triển khai đến trung tâm cùng với Binh sĩ của Hải quân Singapore. Được phát triển vào năm 2019, IRIS, cổng thông tin hoạt động trên trang web của trung tâm, cung cấp một bức tranh theo thời gian thực về các hoạt động hàng hải và có thể được truy cập thông qua thiết bị di động từ các tàu trên biển.

Cuộc tập trận Hợp tác và Huấn luyện Đông Nam Á (Southeast Asia Cooperation and Training – SEACAT),  đánh dấu năm thứ 19 vào giữa năm 2020, được tổ chức dưới hình thức một hội nghị chuyên đề trực tuyến do đại dịch COVID-19, quy tụ các quân nhân từ châu Âu, khu vực Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương và Bắc Mỹ để thúc đẩy an ninh hàng hải thông qua sự phối hợp đa phương. SEACAT 2020 tập trung vào việc tăng cường các năng lực nhận thức về lĩnh vực hàng hải. Ông Gregory B. Poling, diễn giả chính, giám đốc Sáng kiến Minh bạch Hàng hải Châu Á tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế, cho biết: “Cho dù là các quốc gia lo ngại về bạo lực trực tiếp giữa các quốc gia với nhau ở Biển Đông hay tất cả những bên khác lo ngại về việc khai thác thủy sản quá mức, nạn cướp biển và chống khủng bố, đây chính là tâm điểm nơi tất cả những mối quan tâm đa dạng về an ninh gặp nhau”.

Các chuyên gia lập luận rằng việc xoay chuyển tình hình tội phạm hàng hải cũng đòi hỏi phải giải quyết các nguyên nhân gốc rễ của nó, bao gồm cả các yếu tố về kinh tế và quản trị. “Các phương pháp tiếp cận tổng thể kết nối các phản ứng quân sự và hải quân với các nỗ lực phát triển và xây dựng năng lực có nhiều khả năng nhất là sẽ làm suy yếu các điều kiện kinh tế xã hội hiện đang khiến những nhóm dân ven biển gây ra những tội ác này,” Chỉ số An ninh Hàng hải trình bày. “Tương tự như vậy, sự ổn định trên bờ và tinh thần thượng tôn pháp luật mạnh mẽ ở cấp quốc gia có liên quan đến mức độ thấp của hoạt động cướp biển và cướp có vũ trang; các vụ cướp biển ít xảy ra hơn ở các quốc gia có nền kinh tế và chính phủ mạnh, và nơi có cơ chế thực thi pháp luật hiệu quả”.

Ông Kuroki nói với những người tham dự Diễn đàn Hải quân rằng, năm 2020 đầy hỗn loạn, với đại dịch đã gây ra hậu quả nặng nề, những đợt phong tỏa vẫn chưa kết thúc và tình trạng mất việc làm, có thể giải thích phần nào cho sự gia tăng của các vụ cướp biển và cướp có vũ trang. Ông nói: “Những khó khăn kinh tế do COVID-19 gây ra cho các cộng đồng ven biển có thể khiến nhiều người cùng quẫn phải đi làm cướp biển”. “Cũng có thể thủy thủ đoàn phải làm việc lâu trên tàu, do khó khăn trong việc thay đổi thành viên, khiến họ mệt mỏi và có thể làm giảm mức độ cảnh giác”.

Tuy nhiên, có một số tin tốt được mong chờ trong những ngày cuối của một năm đầy chông gai đó, khi các quốc gia ở khu vực Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương tiến hành trở lại các cuộc tập trận trên biển mà đã buộc phải tạm dừng do các hạn chế đi lại và yêu cầu cách ly liên quan đến vi-rút. Ví dụ, vào tháng 11 và tháng 12 năm 2020, các giảng viên của Lực lượng Cảnh sát Biển Hoa Kỳ đã tiến hành tập huấn về hoạt động tàu thuyền nhỏ cho các thành viên của Lực lượng Cảnh sát Biển Philippines ở Manila. Đây là sự kiện huấn luyện đầu tiên của Cảnh sát Biển Hoa Kỳ tại Philippines kể từ khi đại dịch bắt đầu.

Các tổ chức như ReCAAP ISC và Stable Seas cho rằng sự hợp tác và chia sẻ thông tin như thế giữa các đối tác là trọng tâm trong các nỗ lực an ninh hàng hải đang dẫn đầu thế giới của khu vực Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương. Cảnh báo từ bờ đến tàu mà đã ngăn chặn nguy hiểm trầm trọng hơn trêntàu El Matador vào cuối tháng 10 năm 2020 đã được đưa ra thông qua hệ thống thông tin giao thông tàu của Cơ quan Hàng hải và Cảng Singapore. Hệ thống này sử dụng công nghệ tiên tiến để giám sát và quản lý hàng ngàn tàu thuyền đi qua eo biển này.

“Để chống nạn cướp biển và cướp có vũ trang,” Chỉ số An ninh Hàng hải ghi nhận, “điều tối quan trọng là các chính phủ, hải quân và ngành vận tải biển phải chia sẻ thông tin”