ปัญหาการขุดคลอง ที่คิดไม่ตก

ไทยอาจต้องเสียอำนาจอธิปไตย เพื่อแลกกับผลประโยชน์ที่น่ากังขาจากคลองที่สร้างโดยจีน

เจ้าหน้าที่ ฟอรัม

จีนผลักดันการก่อสร้างคลองฝีมือมนุษย์ที่ตัดผ่านประเทศไทยเพื่อเชื่อมระหว่างทะเลจีนใต้กับทะเลอันดามัน เชื่อมต่อมหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแปซิฟิก และลดเวลาเดินทางระหว่างมหาสมุทรทั้งสองแห่งได้สองถึงสามวัน โดยยื่นข้อเสนอเกี่ยวกับคลองกระ หรือคลองไทยที่รัฐบาลไทยเปลี่ยนชื่ออย่างเป็นทางการ ซึ่งจะมีความยาวมากกว่า 100 กิโลเมตรข้ามคอคอดกระ และแทนที่เส้นทางการค้าผ่านช่องแคบมะละกาและสิงคโปร์ ผู้เสนอระบุว่าสามารถสร้างคลองดังกล่าวได้ภายใน 5 ถึง 10 ปีเมื่อแผนงานผ่านการอนุมัติ

แนวคิดการสร้างเส้นทางน้ำดังกล่าวเริ่มมีในศตวรรษที่ 17 แต่ขณะนี้อยู่ระหว่างการหารือโดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางของจีน ซึ่งสร้างความกังวลให้กับเพื่อนบ้านของไทยหลายประเทศ โดยมีแนวโน้มว่าจีนจะสนับสนุนเงินทุนและท้ายที่สุดเข้าควบคุมคลองซึ่งคาดว่าจะต้องใช้เงินสร้างมากกว่า 3 หมื่นล้านเหรียญสหรัฐฯ (หรือประมาณ 9.9 แสนล้านบาท)

ความหวาดกลัวแผ่กระจายไปทั่วภูมิภาคอินโดแปซิฟิกว่า คลองนี้จะเป็นอีกสิ่งหนึ่งที่แสดงถึงตัวต่ออีกชิ้นในแผนแม่บทของจีนที่หวังเข้าครอบครองภูมิภาค แม้ทางการจีนและไทยจะปฏิเสธว่าไม่มีการพิจารณาโครงการดังกล่าวอย่างจริงจัง นักวิเคราะห์โต้แย้งว่าคลองดังกล่าวจะสร้างความได้เปรียบทางยุทธศาสตร์ทหารให้กับจีนมากยิ่งกว่าการเพิ่มความสามารถในการส่งกองกำลังทางเรือไปในทะเลอันดามันและมหาสมุทรอินเดียฝั่งตะวันออก

“ตามทฤษฎีแล้ว คลองกระ จะเป็นประโยชน์กับอินเดียและภูมิภาคนี้ โดยแบ่งเบาภาระจากช่องแคบมะละกาที่แออัดมากเกินไป” ผู้บัญชาการระดับสูงของกองทัพเรืออินเดียกล่าวกับ บิสซิเนส สแตนดาร์ด หนังสือพิมพ์รายวันภาษาอังกฤษของอินเดียเมื่อเดือนเมษายน พ.ศ. 2561 “ในทางปฏิบัติ มีเหตุที่ต้องกังวลว่าการที่จีนมีส่วนเกี่ยวข้องในโครงการนี้จะมีผลอะไรต่อการถ่วงดุลอำนาจในมหาสมุทรอินเดีย”

ราวร้อยละ 33 ของการค้าโลก หรือเรือเกือบ 84,000 ลำเดินทางผ่านช่องแคบมะละกาเป็นประจำทุกปี เช่นเดียวกับน้ำมันของจีนราวร้อยละ 80 ซึ่งมาจากตะวันออกกลางและแอฟริกา ตามที่ระบุในเว็บไซต์ซีเทรด มาริไทม์ นิวส์ เส้นทางเดินเรือใหม่ซึ่งจะกว้าง 450 เมตรและลึก 25 เมตร จะย่นระยะเส้นทางขนส่งระหว่างมหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแปซิฟิกลงได้ 1,200 กิโลเมตร และอำนวยความสะดวกให้กับเรือขนส่งน้ำมันที่ใหญ่ที่สุดในโลก ธนาคารโลกคาดการณ์ว่าการจราจรในช่องแคบมะละกาจะเกินอัตราการรองรับต่อปีสูงสุดที่ 122,000 ลำใน พ.ศ. 2563

คลองกระ จะเป็นทางออกทางการทหารของจีนตามที่นายหู จิ่นเทา อดีตประธานาธิบดีจีนเรียกว่า “สถานการณ์ลำบากเกี่ยวกับช่องแคบมะละกา” ดังนั้น เส้นทางใหม่นี้จะเป็นอีกทางเลือกหนึ่งนอกจากเส้นทางช่องแคบมะละกา ซึ่งประเทศอำนาจในภูมิภาคอาจอื่น ๆ อาจไม่ให้จีนเข้าถึงหากมีความขัดแย้งเกิดขึ้นในอินโดแปซิฟิก

นอกจากนี้ ผู้บัญชาการระดับสูงของกองทัพเรืออินเดียยังกล่าวกับ บิสซิเนส สแตนดาร์ด ว่า คาดการณ์ได้ว่าจีนจะส่งกำลังทหารเข้าไปประจำการที่คลองดังกล่าว ซึ่งจีนได้จัดให้มีกำลังทหารในการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานในอินโดแปซิฟิกหลาย ๆ แห่ง แม้จะปฏิเสธอยู่เนือง ๆ ถึงเจตนาและกิจกรรมที่ดำเนินอยู่เพื่อสร้างค่ายทหารและติดตั้งยุทโธปกรณ์ทางการทหารในสถานที่ดังกล่าว ตัวอย่างที่สำคัญ ๆ รวมถึงโครงสร้างประดิษฐ์ที่จีนสร้างในทะเลจีนใต้ช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ซึ่งได้แก่ฐานทัพเรือและฐานทัพอากาศจำนวนมาก และโครงการท่าเรือใช้ได้สองทางหลายแห่งตั้งแต่กวาดาร์ในปากีสถานไปจนถึงจิบูตีในแอฟริกา ซึ่งจีนใช้กับดักหนี้รัฐบาลเพื่อค่อย ๆ ช่วงชิงการควบคุม นักวิเคราะห์การทหารกล่าวว่า โครงการขุดคลองที่เสนอยังเป็นประโยชน์ต่อการทหารของประเทศไทยเช่นเดียวกับจีน โดยช่วยให้กองทัพเรือเดินทางผ่านชายฝั่งด้านตะวันออกและตะวันตกของประเทศไทยได้

การสนับสนุนที่คลุมเครือ

รัฐบาลไทยยังคงกล่าวว่า ไม่มีแผนที่จะสนับสนุนโครงการนี้ “ในพื้นที่นั้นยังคงมีปัญหาอื่น ๆ ซึ่งจะต้องจัดการก่อน” พล.ท. สรรเสริญ แก้วกำเนิด โฆษกรัฐบาลไทยกล่าวเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2560 และยังเสริมว่า พล.อ. ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ยืนยันว่ารัฐบาลไม่มีนโยบายเกี่ยวกับโครงการดังกล่าว ตามรายงานของ เดอะสเตรตส์ไทมส์ หนังสือพิมพ์รายวันภาษาอังกฤษของสิงคโปร์

อย่างไรก็ตาม หน่วยงานจีนและไทยได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจเมื่อเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2558 ให้ดำเนินการโครงการต่อไป ตามข้อมูลในนิตยสารออนไลน์ เดอะดิโพลแมต แม้จะปฏิเสธการมีส่วนเกี่ยวข้องอย่างเป็นทางการของรัฐบาลในขณะนั้น จีนขึ้นชื่อเรื่องการใช้บริษัทเอกชนเป็นข้ออ้างเพื่อดำเนินโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่ได้รับสนับสนุนเงินทุนจากรัฐบาล บริษัทการลงทุนและการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานคลองกระ ไทย-จีนที่ตั้งอยู่ในกว่างโจว ประเทศจีน และเอเชียยูเนียนกรุ๊ป ที่นำโดยพล.อ. ชวลิต ยงใจยุทธ อดีตนายกรัฐมนตรี ลงนามในข้อตกลงดังกล่าว นอกจากนี้ ได้มีการจัดทำการศึกษาเกี่ยวกับความเป็นไปได้ใน พ.ศ. 2559 และหน่วยงานของจีนได้ทำการสำรวจเส้นทางที่เสนอ ตามการรายงานของสื่อต่าง ๆ

สมาคมคลองไทยเพื่อการศึกษาและพัฒนา เป็นองค์กรซึ่งก่อตั้งขึ้นโดยกลุ่มนายพลที่เกษียณอายุราชการแล้ว และมีพล.อ. พงษ์เทพ เทศประทีป อดีตเสนาธิการทหารบกเป็นประธาน เป็นกลุ่มที่นำการผลักดันโครงการนี้ในประเทศไทย ตามรายงานเมื่อเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2560 ในเว็บไซต์นิกเคอิเอเชียนรีวิว ในปลายเดือนมีนาคม พ.ศ. 2561 กลุ่มดังกล่าวเรียกร้องให้คณะกรรมการแห่งชาติศึกษาโครงการดังกล่าวที่มีมูลค่า 3 หมื่นล้านเหรียญสหรัฐฯ (หรือประมาณ 9.9 แสนล้านบาท) ซึ่งหลัก ๆ แล้วจะได้รับเงินทุนผ่านโครงการหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางของจีน การจัดการประชุมต่อเนื่องในกรุงเทพฯ โดยสมาคมวัฒนธรรมและเศรษฐกิจไทย-จีนซึ่งผูกพันใกล้ชิดกับรัฐบาลจีน รวมถึงการประชุมที่จัดโดยสมาคมการค้ายูโรเปียนเพื่อธุรกิจและการพาณิชย์เมื่อเดือนกันยายน พ.ศ. 2560 และเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2561 ช่วยกระตุ้นความสนใจในคลองดังกล่าว

มีความกังวลในวงกว้างว่าการที่จีนเป็นผู้ควบคุมโครงการนี้อาจกัดกร่อนอำนาจอธิปไตยของไทย แม้วิศวกรจะพิจารณาแล้วว่าโครงการดังกล่าวมีความเป็นไปได้ในทางเทคนิค

“หากมองข้ามผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่น่ากังขาแล้ว ประวัติศาสตร์ของคลองปานามาและคลองสุเอซแสดงให้เห็นแล้วว่าการที่ประเทศหนึ่งสนับสนุนเงินทุนการก่อสร้างในอีกประเทศหนึ่ง มักนำไปสู่การแผ่ขยายอิทธิพลที่เห็นได้ชัดจากประเทศซึ่งสนับสนุนเงินทุน” พล.อ. อิวิกา คินเดอร์ ผู้อำนวยการหน่วยงานความมั่นคงและข่าวกรองทางการทหารของโครเอเชียกล่าวกับ บิสซิเนส สแตนดาร์ด

นอกจากนี้ มีการพิสูจน์ให้เห็นจากในอดีตแล้วว่าการบริหารจัดการโครงการโครงสร้างพื้นฐานของจีนนั้นต่ำกว่ามาตรฐานเมื่อเทียบกับสหรัฐฯ ฝรั่งเศส และประเทศประชาธิปไตยอื่น ๆ

ประวัติผลงานที่น่ากังขา

จีนพยายามทำโครงการประเภทเดียวกันนี้อีกมากมายทั่วโลก ซึ่งสร้างผลในเชิงลบแก่ชาติที่เข้าร่วม โครงการคลองมูลค่า 4 หมื่นล้านเหรียญสหรัฐฯ (หรือประมาณ 1.3 ล้านล้านบาท) ที่วางแผนไว้ในนิการากัวซึ่งคาดว่าจะเป็นคู่แข่งกับคลองปานามาเป็นตัวอย่างที่สำคัญ นิการากัวให้สิทธิ์นายหวัง จิง นักธุรกิจชาวจีนและบริษัทแต่เพียงผู้เดียวเพื่อสร้างคลองเชื่อมมหาสมุทรและโครงการสนับสนุนอื่น ๆ เมื่อ พ.ศ. 2556 ซึ่งจากรายงานของสื่อพบว่าไม่มีสิ่งใดเป็นรูปเป็นร่าง ในข้อตกลงซึ่งผู้เชี่ยวชาญด้านกฎหมายหลาย ๆ คนกล่าวว่าละเมิดอำนาจอธิปไตยชาติของประเทศ นายแดเนียล ออร์เตกา ประธานาธิบดีนิการากัว สั่งสมาชิกสภาผู้ภักดีให้อนุมัติกฎหมายโดยอัตโนมัติ ซึ่งคือการส่งมอบสิทธิเหนือคลองดังกล่าวให้นายหวังเป็นเวลา 50 ปี แต่ไม่มีการเริ่มการก่อสร้างแต่อย่างใด ตามรายงานเมื่อเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2560 ในหนังสือพิมพ์ เดอะไมอามีเฮรัลด์

ในทางกลับกัน ผู้สังเกตการณ์ต่างวิตกว่านิการากัวกลายเป็นเหยื่อของแผนการทุจริตครั้งใหญ่ “มีความกลัวว่าในตอนนี้นายหวังอาจใช้สัมปทานระยะเวลา 50 ปีนี้ เพื่อขายสิทธิ์ให้กับท่าเรือ สนามบิน และแหล่งท่องเที่ยว โดยที่ชาวนิการากัวไม่ได้รับผลประโยชน์ใดเลยแม้แต่น้อย ซึ่งจะเป็นตัวอย่างได้เป็นอย่างดีว่าระบอบอำนาจนิยมกลายเป็นระบอบที่ไร้ความสามารถและทุจริตมากที่สุดได้อย่างไร” นายแอนเดรส ออปเพนไฮเมอร์ นักข่าว รายงานใน เดอะไมอามีเฮรัลด์

นานาประเทศเพิ่มความระมัดระวังว่าวิธีจัดหาเงินทุนแบบเอารัดเอาเปรียบของจีนในโครงการโครงสร้างพื้นฐานต่าง ๆ จะมีผลอย่างไรต่อชาติที่เป็นผู้รับ แม้โครงการนั้นจะได้รับการก่อสร้างก็ตาม ประเทศแล้วประเทศเล่าที่จีนให้กู้ยืมเงินสำหรับโครงการดังกล่าว ซึ่งท้ายที่สุดแล้วจีนกลายเป็นผู้ควบคุมสินทรัพย์ทางธรรมชาติและอำนาจอธิปไตยส่วนใหญ่ของประเทศนั้น ตัวอย่างเช่น จีนให้จิบูตีกู้ยืมเงินหลายพันล้านเหรียญ แล้วใช้เงื่อนไขนี้มาต่อรองเพื่อเช่าที่ดินสำหรับสร้างฐานทัพที่นั่น ในทำนองเดียวกัน การที่จีนหนุนหลังท่าเรือฮัมบันโตตาของศรีลังกา กลายเป็นที่ไม่พึงพอใจสำหรับชาติ “พันธมิตร” ศรีลังกาถูกบีบให้มอบอำนาจการควบคุมท่าเรือดังกล่าวให้กับจีนในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2560 แผนการสร้างย่านธุรกิจใหม่ที่ควบคุมโดยคนจีนเพื่อให้บริการแก่ท่าเรือโคลัมโบของศรีลังกาที่อยู่ใกล้เคียง ยังพิสูจน์แล้วด้วยว่าเป็นประโยชน์ต่อจีน โดยที่ดูเหมือนว่าพลเมืองศรีลังกาจะเป็นฝ่ายแบกรับภาระ

หากประสบความสำเร็จ โครงการที่มีขนาดใหญ่เช่นนี้อาจเพิ่มผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศของไทยขึ้นอีกร้อยละ 1 ถึง 2 แต่อย่างไรก็ตามจีนจะยังเป็นผู้จัดหาแรงงานส่วนใหญ่ นักวิเคราะห์กล่าวว่า ด้วยเหตุนี้รวมกับการที่ยังไม่มีความชัดเจนว่าจะมีการจัดหาวัสดุของโครงการจากภายในประเทศมากน้อยเพียงใด สร้างความเคลือบแคลงใจในจำนวนกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่เป็นผลลัพธ์ที่เป็นประโยชน์ต่อประเทศไทยโดยตรง

ข้อตกลงดังกล่าวมักเริ่มจากการจัดหาเงินทุนที่ทำให้ชาติที่กู้ยืมเงินไม่สามารถชำระคืนได้โดยการสร้างโครงการหนี้ที่ไม่สามารถจัดการได้และสร้างผลกำไรเพียงน้อยนิดให้กับพลเมือง เช่น ลาภผลจากการสร้างงานและเศรษฐกิจตามจีนให้คำมั่นไว้ โดยรัฐบาลจีนจะ “กระตุ้นให้มีการพึ่งพาโดยใช้สัญญาที่คลุมเครือ วิธีให้กู้แบบเอารัดเอาเปรียบ และข้อตกลงที่เป็นไปในทางทุจริตซึ่งสร้างหนี้และลดอำนาจอำนาจอธิปไตยของชาติโดยไม่ยอมให้ชาตินั้น ๆ เติบโตด้วยตัวเองอย่างยั่งยืนในระยะยาว” นายเร็กซ์ ทิลเลอร์สัน รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการต่างประเทศสหรัฐฯ ในขณะนั้นอธิบายเมื่อวันที่ 6 มีนาคม พ.ศ. 2561

“ประสบการณ์เหล่านี้ควรเป็นสัญญาณเตือนว่าโครงการหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางโดยพื้นฐานแล้วเป็นโครงการจักรวรรดินิยม โดยมีเป้าหมายเพื่อนำพาอาณาจักรกลางในตำนานไปสู่การบรรลุผล ประเทศที่ตกเป็นทาสหนี้ของจีนมีความเสี่ยงต่อการสูญเสียทั้งสินทรัพย์ทางธรรมชาติที่มีค่าและอำนาจอธิปไตยของประเทศ” นายพราหมณ์ เชลลานีย์ ศาสตราจารย์ที่ศูนย์วิจัยนโยบายในนิวเดลี เขียนไว้ในบทความบนเว็บไซต์โปรเจ็กซินดิเคตเมื่อเดือนธันวาคม พ.ศ. 2560

การเอารัดเอาเปรียบของจีนในศรีลังกาจะยิ่งน่าสนใจหากโครงการคลองไทยเดินหน้าต่อไป ท่าเรือศรีลังกาที่ควบคุมโดยคนจีนจะได้รับประโยชน์จากการก่อสร้างคลองดังกล่าว ตามที่นายเดวิด บรูว์สเตอร์ เขียนไว้ในบทความในเว็บไซต์ของสถาบันโลวีเมื่อวันที่ 14 สิงหาคม พ.ศ. 2560 เนื่องจากศรีลังกา “อยู่คร่อมเส้นทางเดินเรือที่วุ่นวายของมหาสมุทรอินเดียตอนเหนือ จึงกลายเป็นทางเลือกสำหรับศูนย์กลางการขนส่งแห่งใหม่อย่างเห็นได้ชัด”

นิกเคอิเอเชียนรีวิว รายงานว่าแผนการสร้างคลองดังกล่าวยังประกอบด้วยการสร้างเขตเศรษฐกิจพิเศษมูลค่า 2.2 หมื่นล้านเหรียญสหรัฐฯ (หรือประมาณ 7.3 แสนล้านบาท) ที่รวมถึงการสร้างเมืองและเกาะเทียมเพื่อเกื้อหนุนโครงสร้างพื้นฐานของไทยในภูมิภาค จากนั้นไทยจะต้องรับผิดชอบภาระหนี้ที่เพิ่มขึ้นจากของเดิมเป็นเท่าตัวเพื่อทำให้โครงการบรรลุผล

ความเสี่ยงเพิ่มเติมและอุปสรรค

ประวัติผลงานของจีนด้านการส่งมอบโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ไม่เป็นที่น่าไว้ใจทั้งในประเทศและต่างประเทศ กว่าครึ่งหนึ่งของโครงการในลักษณะเดียวกันที่จีนเป็นผู้ดำเนินการมีการบริหารจัดการที่ย่ำแย่ ตามที่ระบุในงานวิจัยเมื่อ พ.ศ. 2559 โดยสถาบันบริหารธุรกิจซาอิดของมหาวิทยาลัยออกซ์ฟอร์ด โครงการต่าง ๆ นำมาซึ่งภาวะต้นทุนบานปลาย การขาดผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจต่อชุมชม นักลงทุนได้ผลกำไรน้อย และโดยทั่วไปแล้วผลิตสินค้าที่มีคุณภาพต่ำ จากงานวิจัยซึ่งศึกษาโครงการก่อสร้างถนนและรางรถไฟขนาดใหญ่ของจีน 95 โครงการ และเปรียบเทียบกับโครงการโครงสร้างพื้นฐานนับร้อยที่ดำเนินการโดยประเทศประชาธิปไตย

“จากตัวอย่างของเรา มีหลักฐานชี้ว่าการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานในจีนกว่าครึ่งที่ทำในช่วงสามทศวรรษที่ผ่านมามีค่าใช้จ่ายมากกว่าผลกำไร ซึ่งหมายความว่าโครงการเหล่านี้ไม่ได้สร้างแต่ทำลายมูลค่าทางเศรษฐกิจ” ดร.อาทิฟ อันซาร์ หัวหน้ากลุ่มผู้เขียนรายงานชื่อ “การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานนำไปสู่การเติบโตทางเศรษฐกิจหรือความเปราะบางทางเศรษฐกิจ หลักฐานจากจีน” ที่เผยแพร่ใน บทวิจารณ์ของออกซ์ฟอร์ดในเรื่องนโยบายเศรษฐกิจ กล่าว

จีนมักผลักดันข้อตกลงทางการเมืองที่ขาดความโปร่งใส่ในขั้นตอนการทำสัญญา และให้สิทธิการประมูลพิเศษแก่รัฐวิสาหกิจของตนเอง ซึ่งนำไปสู่การจัดการที่ไม่ดี ในเคนยา บริษัทจีนส่งมอบรางรถไฟขนาดมาตรฐานที่เป็นเป้าสายตาของสาธารณะชนเพื่อเชื่อมเมืองมอมบาซาซึ่งเป็นเมืองท่าใหญ่ที่สุดของเคนยากับไนโรบีที่เป็นเมืองหลวง ด้วยต้นทุน 5.6 ล้านเหรียญสหรัฐฯ (หรือประมาณ 185 ล้านบาท) ต่อกิโลเมตร ซึ่งคิดเป็นราว ๆ สามเท่าของมาตรฐานสากลและสี่เท่าของการคาดการณ์เดิม ตามรายงานของหน่วยงานวิเคราะห์เศรษฐกิจ

โดยปกติแล้ว จีนจะมุ่งความสนใจไปที่มูลค่าทางภูมิศาสตร์การเมืองของโครงการในต่างประเทศมากกว่ามูลค่าทางเศรษฐกิจ จากรายงานของนิตยสารออนไลน์ เดอะดิโพลแมต เมื่อเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2560 โดยนายสเปนเซอร์ ชีฮาน นักข่าวที่ประจำอยู่ในฮ่องกง

“การผลักดันของจีนเพื่อสร้างอิทธิพลทางการเมืองในแอฟริกาและเอเชียผ่านโครงสร้างพื้นฐาน เป็นผลให้มีโรงงานไฟฟ้าที่บกพร่องในบอตสวานาและโครงการรางรถไฟที่ไม่สร้างผลกำไรในลาว” นายชีฮานเขียน

การเลือกและการดำเนินการโครงการที่ไม่ดียังเพิ่มโอกาสที่ประเทศลูกหนี้จะไม่ชำระเงินที่กู้ยืมจากจีน และยอมยกอำนาจการควบคุมสินทรัพย์ให้กับจีน นายชีฮาน อธิบาย

งานวิจัยของมหาวิทยาลัยออกซ์ฟอร์ดยังพบอีกว่าการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพขนาดใหญ่ อาจไม่ใช่ยุทธศาสตร์การพัฒนาที่ใช้การได้กับประเทศกำลังพัฒนาตั้งแต่แรก “เป็นเพียงความเชื่อที่ว่าโดยส่วนใหญ่จีนเติบโตได้จากการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้วยเงินจำนวนมาก” นายอันซาร์และเพื่อนร่วมงานสรุป

ยิ่งไปกว่านั้น โดยส่วนใหญ่มักมีเพียงบริษัทจีนที่เข้าร่วมที่ได้รับผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจจากโครงการโครงสร้างพื้นฐานในต่างประเทศ ในกรณีของคลองไทย บริษัทจีนหลายแห่งกำลังวิ่งเต้นให้รัฐบาลไทยสร้างคลอง ผู้นำเสนอแถวหน้าคือ หลงเฮ่า บริษัทที่สร้างเกาะเทียมในทะเลจีนใต้ ตามข้อมูลจาก บิสซิเนส สแตนดาร์ด โดยหลงเฮ่าคาดว่าจะนำคนงานจีน 30,000 คนเข้ามาในประเทศไทยเพื่อจัดการงานก่อสร้าง

โครงการจีนทั่วโลกขึ้นชื่อเรื่องการคำนึงถึงสิ่งแวดล้อมเป็นที่สองรองจากจุดมุ่งหมายทางภูมิศาสตร์การเมืองของรัฐบาลจีน นักวิจารณ์บางรายกล่าวว่า โครงการคลองไทยอาจส่งผลเสียต่ออุตสาหกรรมการท่องเที่ยวของไทยและทำลายการประมง “เส้นทางคลองที่เสนอจะตัดผ่านพื้นที่ท่องเที่ยวในทะเลอันดามันซึ่งสร้างรายได้ร้อยละ 40 ของรายได้โดยรวมจากอุตสาหกรรมการท่องเที่ยว” นายธรณ์ ธำรงนาวาสวัสดิ์ ผู้เชี่ยวชาญทางทะเลจากมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์กล่าว บิสซิเนส สแตนดาร์ด รายงาน โดยเส้นทางดังกล่าวจะพาดผ่านเกาะภูเก็ตและกระบี่อันเป็นจุดหมายปลายทางการท่องเที่ยวยอดนิยม จากรายงานของเดอะเนชั่น ซึ่งเป็นเว็บไซต์ข่าวภาษาอังกฤษในประเทศไทย

ผู้เชี่ยวชาญทางการทหารอื่น ๆ กังวลเช่นกันว่าการสร้างคลองอาจแบ่งประเทศออกเป็นสองส่วนเนื่องจากตำแหน่งของคลอง ซึ่งจะเป็นการเพิ่มความตึงเครียดในภาคใต้ของประเทศไทย ทั้งนี้ คลองดังกล่าวอาจทำให้เกิดการแบ่งแยกทางภูมิศาสตร์ระหว่างภูมิภาคพุทธศาสนาและจังหวัดที่เป็นมุสลิมส่วนใหญ่ในภาคใต้ “การก่อสร้างคลองกระ จะทำให้สถานการณ์ในภูมิภาคที่มีการปะทุได้ง่าย เลวร้ายลงและสร้างความแบ่งแยกมากขึ้นภายในประเทศ” นางเรีย เมนอน นักวิจัยที่คาร์เนกีอินเดียเขียนไว้ในเดอะดิโพลแมต ฉบับวันที่ 6 เมษายน พ.ศ. 2561

ต้นทุนของโอกาส

หากต้องการรับรองเสถียรภาพในภูมิภาคในอินโดแปซิฟิก ไทยต้องชั่งน้ำหนักระหว่างข้อดีและข้อเสียของโครงการโครงสร้างพื้นฐานดังกล่าวอย่างรอบคอบ นอกจากนี้ นักวิเคราะห์บางรายยังโต้แย้งว่า ผู้เสนอโครงการกล่าวเกินจริงเกี่ยวกับผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจของคลองดังกล่าว ผู้เชี่ยวชาญทางการทหารในภูมิภาคออกมาเตือนว่า ต้องพิจารณาอย่างถี่ถ้วนมากกว่านี้ถึงปัญหาที่เกี่ยวข้องจากโครงการคลองในภาพรวมด้านความมั่นคงที่กว้างขึ้น

จากมุมมองทางเศรษฐกิจเพียงอย่างเดียว โครงการดังกล่าวอาจเพียงช่วยกระจายรายได้และการจราจรในภูมิภาค แต่ไม่ได้เพิ่มมูลค่าทางเศรษฐกิจโดยรวม นักวิเคราะห์ทางการเงินชั้นนำแย้ง โดยมีข้อเสนอแนะว่าควรจะทำการประเมินอย่างถี่ถ้วนเช่นเดียวกันถึงทางเลือกอื่นที่ประหยัดค่าใช้จ่ายมากกว่า เช่น สะพานทางรถไฟที่พาดผ่านคอคอดกระของประเทศไทย

นอกจากนี้ การก่อสร้างคลองอาจสร้างความเสียหายต่อความสัมพันธ์ระหว่างประเทศไทยกับประเทศสมาชิกอื่น ๆ ของสมาคมประชาชาติแห่งเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ รวมถึงอินโดนีเซีย สิงคโปร์ และมาเลเซีย ที่จะเสียธุรกิจขนส่งให้กับประเทศไทย ซึ่งแม้อาจต้องใช้เวลาถึงสิบปีเพื่อสร้างส่วนที่เป็นฐานรองรับ แต่ท้ายที่สุด ยกตัวอย่างเช่นสิงคโปร์ อาจสูญเสียธุรกิจขนส่งระหว่างร้อยละ 30 ถึง 50 ตามการคาดการณ์จำนวนหนึ่ง

“ความคิดที่ว่าจะสูญเสียธุรกิจให้กับคลองกระ สร้างความกังวลใจให้กับประเทศตามแนวช่องแคบมะละกา ซึ่งคือมาเลเซีย อินโดนีเซีย และสิงคโปร์ ความสัมพันธ์ของไทยกับประเทศเหล่านี้จะเป็นส่วนสำคัญอย่างเห็นได้ชัดต่อการตัดสินใจว่าจะดำเนินการตามโครงการหรือไม่” จากการวิเคราะห์โดยสแตรตฟอร์ ฉบับเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2560 ซึ่งเป็นสิ่งตีพิมพ์ดิจิทัลที่ให้บริการแพลตฟอร์มการข่าวด้านภูมิศาสตร์การเมือง

ผู้สังเกตการณ์และนักวิเคราะห์เห็นตรงกันว่าจีนจะได้รับประโยชน์มากที่สุดจากคลองดังกล่าวเพราะเป็นทั้งผู้สร้างและผู้ควบคุม โดยสแตรตฟอร์ระบุว่าแม้จีนจะเป็นนักลงทุนรายเดียวที่จะทำโครงการนี้ให้เป็นจริงได้ “แต่จีนได้เก็บงำความสนใจเกี่ยวกับคลองใหม่แห่งนี้อย่างมิดชิดที่สุด เพื่อหลีกเลี่ยงความเสี่ยงด้านความสัมพันธ์กับประเทศอื่น ๆ ในภูมิภาค”