지연, 환경 영향, 경제 불확실성이 만연한 인도네시아의 일대일로 프로젝트

구스티 다 코스타(Gusty Da Costa)

중국의 일대일로 계획으로 인한 프로젝트 지연, 약탈적 대출 결과, 환경 문제가 인도네시아의 최대 도시이자 수도인 자카르타와두 번째로 큰 도시인 반둥을 잇는 고속 철도의 건설에 꾸준히 문제를 일으키고 있다. 경제학자, 선출 관계자, 환경 운동자 모두 이프로젝트에 대한 우려의 목소리를 내고 있다.

오랫동안 구상되어 온, 두 도시를 잇는 고속 철도 계획은 2014년 일본이 타당성 조사에 참여하며 탄력을 받았다. 파자자란대학교국제 관계 강사 테우쿠 레자시야(Teuku Rezasyah)는 포럼과의 인터뷰에서 인도네시아의 정치 혼란 중 중국이 계약을 따내면서프로젝트 통제권이 중국으로 넘어갔다고 말했다.

테우쿠는 “의사 결정 과정이 공청회 없이 신속하게 진행됐다”며 이는 중국 협상단의 약속이 제안된 중국 계약자의 프로젝트 완료능력보다 계약에 더 큰 영향을 미쳤을 수 있음을 시사한다고 말했다.

중국 외교부의 일대일로 프로젝트에 따르면 철도는 2019년에 완공됐어야 한다. 하지만 공사는 계속 진행 중이며 2022년 말에 완료될 것으로 예상된다.

인도네시아대학교 경제학자 파이살 바스리(Faisal Basri)는 포럼과의 인터뷰에서 인도네시아와 중국이 6:4의 비율로 지분을 차지하고 있는 자카르타의 PT 케레타 세파트 인도네시아 차이나에 프로젝트 소유권이 있다고 말했다. 파이살은 중국개발은행이프로젝트 비용 미화 80억 달러 중 75퍼센트를 40년 대출로 제공했다고 말하며, 이 프로젝트는 결코 손익분기점을 넘지 못할 거라고 덧붙였다.

또한 그는 “40년 내에 손익분기점에 도달하려면 하루에 6만 명이 철도를 이용해야 한다”고 말했다. 현재, 두 도시를 이동하는 고속 철도 승객은 1만 8000명에 불과하고 티켓 가격도 예상보다 훨씬 낮다. 그는 또한 인도네시아가 수도를 자바섬 자카르타에서보르네오섬 누산타라로 이전할 계획이기 때문에 고속 철도의 승객이 더욱 감소할 수 있다고 덧붙였다.

그는 “대출이 만료될 때까지 투자 수익이 없을 것이다”라며 자카르타와 반둥 사이의 거리는 150킬로미터에 불과하며 중간에 역도 있기 때문에 고속 철도의 비용을 정당화할 수 없다고 덧붙였다. 파이살은 프로젝트 비용이 미화 20억 달러를 초과하여 PT 케레타 세파트 인도네시아 차이나가 중국개발은행에 추가 대출을 요청해야 했다고 덧붙였다. (사진: 2019년 4월 베이징에서 열린일대일로 인프라 프로젝트 포럼 중 시진핑(Xi Jinping) 중국 주석이 인도네시아 정부 관계자들을 만나고 있다.)

인도네시아 국회 의원 앙드레 로시아데(Andre Rosiade)는 포럼과의 인터뷰에서 “부채의 덫”이 만들어지고 있다며 중국이 부채를 이용하여 자산과 운영권을 확보한 스리랑카 같은 나라를 지적했다.

욕야카르타 UPN “베테랑” 대학교 강사 니콜라우스 로이(Nikolaus Loy)는 포럼과의 인터뷰에서 “대출 규모가 엄청나기 때문에중국이 이를 이용하여 계약 조건을 좌지우지할 수 있다”며 “그 결과 인도네시아는 중국 돈, 기술, 노동력, 강철을 이용해야 한다. 인도네시아는 힘이 없다”고 말했다.

인도네시아 최대 비정부 환경 기구인 인도네시아 환경 포럼의 회장 메이키 W 파엔동(Meiki W Paendong)은 포럼과 인터뷰에서프로젝트가 자연 경관, 농업, 숲도 해치고 있다고 말했다.

그는 “환경 영향으로 기능적 토지가 변하고 홍수와 산사태로 이어질 수 있다”며 “이러한 재앙은 앞으로도 인도네시아를 계속 위협할 것이다”라고 말했다.

구스티 다 코스타는 인도네시아 자카르타에서 활동하는 포럼 기고가다.

사진 제공: GETTY IMAGES