선단의 진화

선단의 진화

갈라파고스 해상의 중국 어선 밀접 감시

타비사 그레이스 말로리(Tabitha Grace Mallory) 박사 및 이안 랄비(Ian Ralby) 박사 | 사진: 로이터

2020년 7월 말, 에콰도르 갈라파고스제도 인근 해상에서 거대 중국 어선단이 발견됐다는 뉴스가 알려졌다. 최대 350척으로 구성된 어선단은 10월 중순 더 남쪽에서 조업하기 위해 떠났다. 그러나 이 지역 내 중국 원양 선단의 규모는 수년 동안 확장세를 보이고 있다. 2017년 8월 갈라파고스 해상에서 나포된 중국 국적 냉동선 푸위안유릉 999호에서 상어 600마리를 포함하여 약 3000톤의 희귀 어종 및 거의 멸종되었거나 멸종 위기에 처한 어종이 발견되면서 중국 선단의 불법 비보고 비규제 조업에 대한 우려도 커지고 있다.

우리는 예측 해양 정보 플랫폼인 윈드워드의 데이터와 통계를 활용하여 이러한 조업 활동이 시간의 흐름에 따라 어떻게 진화했는지, 그리고 점차 강력해지는 이러한 조업 활동의 배후는 누구인지 조사했다. 이러한 조업 활동은 수산업에 제공되는 넉넉한 보조금을 포함하여 중국이 추진하는 글로법 수산업 전략의 결과다. 중국이 불법 비보고 비규제 조업에 관여하는 정도를 조사한 결과, 중국 정부가 불법 비보고 비규제 조업 활동을 줄이기 위해 조치를 취했지만 여러 가지 문제는 남아있다는 것을 확인할 수 있었다. 대부분의 어선이 합법적으로 활동하는 것으로 보이지만 일부 예외도 있으며, 공식적으로는 기존 법과 규제를 준수하는 것으로 보이지만 중국의 일부 조업 활동은 비보고 비규제 활동에 속한다. 그러한 활동의 지속 가능성에 대해 신중히 고려할 필요가 있다.

새롭지만 새롭지 않은 관심

윈드워드 데이터는 시간에 따른 중국 선단의 활동을 시각화하는 데 도움을 준다. 지난 수년 동안 갈라파고스제도의 370킬로미터 배타적 경제수역 주변 해상에서 중국 어선의 출현이 크게 증가했다. 2015년만 해도, 갈라파고스제도와 배타적 경제수역 외부 해상에서 중국 어선의 활동이 사실상 없었다. 그러나 상황은 2016년부터 크게 달라졌다. 일례로 2016년 8월에 갈라파고스 해역에서 191척의 중국 국적 어선이 조업했으며, 이는 2015년에 같은 해상에서 중국 어선 1척이 발견된 것과 극명한 대조를 이룬다. 이후 수치는 조업 계절에 따라 변동하긴 했지만, 계속된 증가세를 보였다. 2017년 3개월 동안에는 해당 지역에서 200여 척의 중국 어선이 조업했으며 7월에 263척으로 정점을 찍었다. 2018년에는 5월부터 8월까지 4개월 연속으로 해당 지역에서 200척이 넘는 중국 어선이 조업했으며 12월에는 193척이 조업했다. 2018년 6월에는 286척으로 최고치를 기록했다. 2019년에는 5개월 동안 200척이 넘는 어선이 발견됐으며, 6월과 7월에는 각각 197척과 130척이 기록됐다. 2019년 최고치는 9월의 298척이었다(그림 1).

최근 이러한 현상은 더욱 극심해져, 2020년 4개월 간 200척 이상의 중국 어선이 출현했으며 이 중 두 달은300척이 넘는 어선이 포착되었다. 2020년 7월 342척, 8월 344척, 9월 295척의 중국 어선이 해당 지역에서 조업했다. 이러한 조업 활동의 증가를 더 잘 이해하려면 중국 수산업을 움직이는 중국 정책을 이해해야 한다.

중국의 글로벌 수산업 전략 이해

윈드워드의 데이터 집계 능력 덕분에 이 거대한 선단의 배후를 상세히 조사할 수 있었다. 2020년 7월부터 8월까지, 해당 지역에서는 중국 어선 364척이 선박자동식별장치(AIS)를 통해 식별되었다. 전 세계에서 활동하는 300톤 이상 선박은 국제해상인명안전협약에 따라 자동식별장치를 장착하고 항상 켜두어야 한다. 따라서 해당 지역에 있던 일부 선박이 장치의 전원을 꺼두었다면 자동식별장치에 탐지되지 않았을 것이므로, 실제로는 364척보다 많은 어선이 있었을 수 있다. 이들 364척을 조사하면 소유권과 출처 국가에 대해 귀중한 정보를 얻을 수 있다. 소유권이 알려지지 않은 선박도 몇 척이 있었지만, 서류에 따르면 55개 회사가 어선을 소유하고 있었고 그중 몇몇 회사의 주소가 동일했던 것을 감안하면, 실제 어선을 소유하는 회사는 55개보다 적을 수 있다.

갈라파고스 주변 해상에 출현한 어선은 국가 관할권을 벗어난 해상, 즉 유엔해양법협약에 정의된 “공해”와 양자 어업 접근 협정에 따라 호스트국의 배타적 경제수역에서 활동하는 중국 원양 선단 소속이었다. 중국은 2019년 중국에는 원양 어선 2701척이 있다고 공식 보고했으며, 2017년에는 원양 어업사가 159개 있다고 발표한 바 있다.

갈라파고스 주변에 출현한 선단은 중국 어업 정책이 분명하게 바뀌었다는 사실을 보여준다. 중국이 원양 어업을 시작한 1985년부터 2010년대 중반까지 중국의 전략은 선단을 확대하여 어획량을 늘리는 것이었다. 하지만 중국의 최신 제13차 수산업 5개년 계획 아래, 전략의 초점이 선단 확대에서 어업 업그레이드 및 통합으로 바뀌었다. 중국은 수확부터 운송 및 육상 이동, 가공 및 유통, 궁극적으로 소매 시장까지 모든 공급망에 대한 통제력을 강화하는 것을 목표로 하고 있다. 이러한 변화와 함께, 중국은 선박 기술을 업그레이드하여 어획물 가공 및 저장을 개선하고 원양 어획물을 중국 국내 시장에서 더 많이 판매하려 하고 있다. 중국은 이러한 해산물 유통을 위해 국내 항구 인프라를 구축하고 있다. 2018년, 중국은 어획량 중 65퍼센트를 중국 국내로 운송했으며, 이는 2009년 49퍼센트에 비해 상당히 증가한 수치다.

이와 동시에 중국은 다른 국가의 배타적 경제수역 내 조업에서 공해에서의 조업으로 방향을 전환하고 있다. 호스트국이 자국 해상에서 외국 선단이 벌이는 지속 불가능한 조업에 대해 우려를 표하며 비용이 증가했기 때문이다. 일부 공해는 지역수산관리기구가 관리하고 있지만, 전 세계적 차원에서 공해 조업을 관리하는 포괄적인 규제 기관은 없다. 여러 지역수산관리기구가 공해 규제를 강화함에 따라 해당 지역에서 조업했던 이력이 있는 선단에 조업 할당량이 분배될 수 있다. 중국 정부, 산업, 학계 태스크 포스는 2010년 발표한 보고서에서 해당 바다를 이용한 역사가 긴 국가가 자원 배분 방법에 대해 더 큰 결정권을 갖기 때문에 더 많은 자원을 받는다며 “점유하면 권리와 이해를 확보하게 된다”고 주장했다. 이러한 추세에 따라, 2014년 중국 원양 선단의 전체 어획량 중 43퍼센트를 차지했던 공해 어획량은 2017년에 66퍼센트까지 늘어났다.

이러한 전략에 대한 중국의 투자는 이들 선박의 등록지에 반영되어 있다. 2020년 7월과 8월 갈라파고스 외곽에서 활동한 것으로 파악된 중국 어선 364척 중
92척은 소유자를 특정할 수 없었다. 나머지 272척 중188척은 저장성에 등록된 어선이었다. 동일한 회사가 소유한 중국 선박은 이름이 같고 번호로 구분되기 때문에, 회사 이름은 없지만 선박 이름이 유사한 50척도 저장성에 등록되었을 가능성이 존재한다. 따라서 어선 3분의 2(238척)가 저장성에 등록되어 있을 가능성이 높다. 나머지 선박 중 65척, 즉 18퍼센트는 산둥성에 등록되어 있었다(산둥성에 등록된 선박 46척, 산둥성에 등록되어 있을 가능성이 높은 선박 19척)(그림 2).

선박의 85퍼센트가 저장성과 산둥성에 등록된 것은 우연이 아니다. 이들 지역은 최소 1개의 원양 어업 보조금 프로그램의 최대 수령지로 2018년부터 2019년까지
중앙정부로부터 각각 미화 약 3억 2460만 달러를 수령했다. 이들 다음으로 어선이 많이 등록된 푸젠성은세 번째 보조금 수령지로, 같은 기간 동안 정부 보조금으로 미화 1억 8250만 달러를 받았다. 이들 3대 성은 2018년 225만 7000톤에 달했던 중국 공식 총 원양 어획량의상위 생산지이기도 했다(그림 2 및 3).

중국이 국내로 가져오는 해외 어획량을 늘림에 따라 원양 어획물 하역을 전담하는 신규 항구 및 건설을 계획 중인 3개 항구가 이들 3대 성에 위치한다. 저장성은 중국의 원양 어획량을 가장 많이 하역하는 지역이다(2018년 24퍼센트). 이에 따라 2015년, 중국 최초의 원양 어업 항구를 저장성 저우산에 건설하자는 제안이 있었다. 중국 정부로부터 자금을 지원받는 저우산 국립 원양 어업 기지는 어선 1300척을 수용할 수 있는 항구 인프라, 가공 및 저장 시설, 100만 톤에 이르는 연간 어획물 처리량, 조선소를 갖추고 국내 시장에 원양 해산물 유통을 촉진하는 역할을 한다. 항구에서 주로 하역되는 어종은 오징어로, 중국 원양 어업 오징어 트레이드 센터가 이 작업을 지원한다.

중국에서 세 번째로 큰 원양 어획물 생산지(2018년 20퍼센트)인 산둥성에는 두 번째 항구인 사워다오 국립 원양 어업 기지가 있으며 이 기지는 2016년 룽청시에 건설 허가를 받았다. 비슷한 지원 시설을 갖춘 사워다오는 어선 1000척을 수용하고 오징어와 참치를 비롯한 60만 톤의 어류 거래를 처리할 수 있을 것이다. 중국의 최초 원양 어선 그룹이 소속되어 있고 중국에서 두 번째로 많이 원양 어획물(2018년 21퍼센트)을 생산하는 푸젠성에는 2019년 건설 허가를 받은 세 번째 항구, 푸저우(롄장) 국립 원양 어업 기지가 건설될 예정이다.

중국의 원양 어업 정책 변화는 무역 및 어획량 데이터에도 반영되어 있다. 중국이 아르헨티나와 페루에서 들여온 오징어 수입량은 감소한 반면(그림 4) 자체 어획량은 증가했다. 이는 중국이 원양 선단을 통해 오징어를 포획해 자체 수급하기로 결정했기 때문일 수 있다. 중국의 공식 통계에 따르면 저장성의 오징어 어획량은 2009년 6만 9000톤에서 2018년 35만6000톤으로 증가한 반면, 같은 기간 동안 산둥성의 오징어 어획량은 2만 1000톤에서 10만 2000톤으로 증가했다.

갈라파고스 배타적 경제수역 내 불법 비보고 비규제 조업

2020년 7월과 8월 조업 활동의 일부만 시각화해도 알 수 있는 사실들이 있다. 윈드워드의 자동식별시스템 데이터 알고리즘 분석에 따르면, 아래 이미지의 각 점은 해당기간 동안 조업한 중국 선박을 의미한다(그림 5).

갈라파고스 배타적 경제수역 내에는 점이 하나도 나타나지 않았지만, 가장자리는 점이 거의 완벽한 선을 만들고 있다. 이런 현상은 레닌 모레노(Lenin Moreno) 에콰도르 대통령이 배타적 경제수역을 지키는 데 집중하고 있다고 트위터에 게시한 글에 부합하는 것이다.

중국 어선은 에콰도르 배타적 경제수역 내에서 조업할 수 없으며 자동식별시스템의 데이터에 따르면 중국 어선은 배타적 경제수역이 아닌 공해에만 머무르는 것으로 보인다.

이는 과거의 행동과 명백한 대조를 이룬다. 예를 들어, 중국 선박이 갈라파고스 배타적 경제수역 내에서 조업했던 2017년 7월과 8월의 시각화 자료를 살펴보자(그림 6).

중국의 불법 조업 활동은 2017년 8월 12일 푸위안위렁 999호가 배타적 경제수역에 도착하던 당시 절정에 이르렀다. 푸위안위렁 999호는 도착 3일 후 나포됐고, 선장과 선원은 4년 징역형과 미화 610만 달러의 벌금을 선고받았다. 운영자들은 냉동화물선이라면 어선과 달리 발견될 가능성이 적고 불법 조업과 관련되어 나포될 가능성은 더욱 적을 것이라고 생각했을 수 있다. 그러나 보도된 바와 같이 이 화물선은 해상에서 자동식별장치의 전원을 꺼둔 어선에서 불법 어획물을 환적했다. 해당 어선의 선원들은 불법 활동과 관련해 체포되거나 기소되지 않았지만 말이다(그림 7).

자동식별시스템의 활동 내역과 중국의 정책 대응을 근거로 판단했을 때, 이 사건으로 중국 선단은 더욱 주의해 활동하게 된 것으로 보인다. 중국은 2017년 말까지 불법 비보고 비규제 조업 블랙리스트를 작성하고, 불법 비보고 비규제 조업 관련된 선박의 보조금을 취소하는 방법으로 처벌하고, 원양 어업 교육 및 준법 센터를 만들고, 선단을 3000척으로 제한했다. 2020년 2월, 중국 농무부는 원양 어업 규제를 개정하여 불법 비보고 비규제 조업 금지를 공식화하고, 접근 급지 지역에 충분한 완충 지대를 두고 접근하지 않도록 선박에 요청했다. 해당 규정은 완충 지대의 크기를 명시하지 않았지만, 이후 원양 어업 안전 공지에 1.85 킬로미터로 공지되었다.

공해 내 불법 비보고 비규제 조업

중국 선단이 갈라파고스 배타적 경제수역에서 불법 조업하지는 않은 것으로 보이지만, 이들 선박은 공해 조업을 관리하는 지역수산관리기구의 규칙을 따라야 한다. 이 지역의 참치 조업은 중국이 참여하고 있는 지역수산관리기구인 전미열대참치위원회(IATTC)가 관리한다. 전미열대참치위원회는 연간 참치 할당량을 정하고 등록 조업 및 수송 선박은 물론 불법 비보고 비규제 조업 중 발견된 선박의 목록을 기록한다. 전미열대참치위원회의 목록에는 415척의 중국 참치 주낙어선이 등록되어 있다. 2020년 7월과 8월 갈라파고스 배타적 경제수역 밖에서 조업 중인 364척 중 전미열대참치위원회의 목록에 등록된 선박은 1척에 불과했다.

선단 대부분은 전갱이와 오징어 등 참치 이외의 공해 어종을 규제하는 남태평양지역수산관리기구의 관할 아래에 있다. 전미열대참치위원회의에 등록되지 않은 채 갈라파고스 배타적 경제수역 밖에서 조업 중인 363척 선박 중에서는 16척만이 남태평양지역수산관리기구에 등록되어 있었다. 지역수산관리기구로 2012년에 새롭게 설립된 남태평양지역수산관리기구가 관리하는 어종은 계속 증가하고 있다. 중국은 2001년과 2002년에 탐사 어획 임무를 수행한 후 2003년 15척의 선박으로 전갱이 조업을 시작했다. 중국의 전갱이 어획량은 2005년의 1만 4000톤에서 2018년의6만1229톤으로 증가했으며, 이 중 산둥성이 65퍼센트를, 다음으로 저장성이 24퍼센트를 차지했다.

공해 오징어에 대한 최초의 대규모 규제는 2020년에 나왔다. 남태평양지역수산관리기구는 대왕오징어 조업 규제를 발표하고 2021년부터 해당 규제를 시행했다. 규제가 시행되기 전까지 중국의 오징어 조업은 불법이 아니라 그저 보고되지 않은 조업일 뿐이었다. 아마 해당 기간 동안 중국은 가능한 선단 규모를 확장하고 규제의 부재를 이용했을 것이다. 2020년, 중국 정부는 갈라파고스 주변 지역을 포함하여 공해 내 오징어 조업에 대한 첫 번째 모라토리엄을 시작했다. 이는 중국이 자국 선단의 조업 수준이 지속 불가능하여 장기적으로 국익을 훼손할 수 있다는 것을 인식하고 있다는 것을 시사한다.

어쨌든 남태평양지역수산관리기구에 등록된 1135척의 선박 중 700척, 즉 62퍼센트가 중국 국적이다. 그 다음으로 규모가 큰 것은 각각 127척과 99척으로 이루어진 파나마와 페루 선단이다.

남은 과제

중국 선단이 갈라파고스 배타적 경제수역에서 불법 조업을 피한 듯 보이고, 대부분 선박이 관련 지역수산관리기구에 등록됐지만 여전히 우려할 만한 요인은 남아있다. 그중 하나로 선박들이 자동식별시스템 송신기를 끄고 은밀히 조업할 수 있다는 것을 들 수 있다. 중국 선박이 국적을 속이고 어획물을 환적한다는 우려도 존재한다. 비슷한 선박 이름과 보고된 선박 측정치의 변경 때문에 법을 집행하기가 점점 더 어려워지고 있다. 마지막으로 조업 활동이 합법적이더라도 꼭 지속 가능한 것은 아니다.

중국 선단은 법을 위반하거나 위반하는 것처럼 보이는 것을 피하기 위해 다음 세 가지 중 하나를 했을 수 있다.

배타적 경제수역 바로 밖에 정박했다.

송신기를 끈 선박만 배타적 경제수역에 보냈다.

타국적 선박을 이용하여 배타적 경제수역에서 잡은 어획물을 공해에서 환적했다.

배타적 경제수역 밖에 자동 식별 시스템을 켠 많은 선박을 집중 정박시켜 놓으면, 송신기를 끄고 갈라파고스 해역에 침범한 선박이 주의를 피할 수 있고, 다른 선박에서 환적하는 장면을 숨길 수 있다. 중국 선박뿐만 아니라 모든 선박의 조업 활동을 보여주는 2020년 7월과 8월의 사진을 보면 총 554척이 지역 내 조업 중이며 대부분 배타적 경제수역 안에 있는 것을 알 수 있다(그림 8).

데이터를 자세히 분석하면 이들 중 363척이 실제 조업을 하고 다른 선박과 조우한 것으로 드러나며, 이는 환적이나 다른 선박에 연료를 공급하는 벙커링(bunkering)이 이루어졌음을 시사한다. 당연하게도 대부분의 선박 조우는 중국 선박 대 중국 선박, 혹은 에콰도르 선박대 에콰도르 선박 사이에 이루어졌다. 이러한 선박 조우와 여객선을 제외하면 20척이남는다. 이들 중 압도적인 수가 중국이소유한 파나마 국적선이며 대부분은 어획물을 수송하는 데 사용되는 냉동화물선이다.

리퍼(Reefers)

냉동 화물선, 즉 “리퍼”의 활동은 선단이 푸위안위렁 999호의 사례에서 교훈을 얻었을 수 있다는 것을 보여준다. 예를 들어 허타이호는 푸위안유릉 999호를 운영하는 중국 회사와 주소가 같은 중국 회사가 소유하고 있다. 해당 주소는 선단의 중국 국적선 일부를 소유하고 운영하는 다른 회사와 같은 지역에 위치한다. 허타이호는 파나마 국적선으로, 갈라파고스 배타적 경제수역에 진입한 적이 한 번도 없다. 하지만 해당 지역에서 조업 중이던 364척의 중국 선박 중 25척과 조우했고 그들 중 2척과는 두 번 조우했다(그림 9). 이러한 활동이 반드시 불법인 것은 아니지만 이러한 선적 변경은 일반적으로 조업 기준의 빈 틈을 찾기 위한 방법으로 여겨진다. 중국은 공해 상에서 환적을 규제하기 위한 새로운 조치를 발표했지만 해당 조치가 다른 국적선으로의 환적도 포함하는지는 불분명하다.

또 다른 문제로 자동식별 송신기를 끈 선박과 선박 측정치 변경이 있다. 2020년 7월과 8월,중국 선단과 42회 조우한 홍콩 국적 리퍼 밍항 5호를 예로 알아보자. 밍항 5호는 의심스러운 활동 패턴을 보였다. 7월 13일 밍항 5호는 중국 어선 6척과 조우했고 흘수(배가 물 위에 떠 있을 때 물에 잠겨 있는 부분의 깊이)를 0.0에서 6.8로 변경했다가 0.0으로 되돌린 후 다시 6.8로 변경하는 과정을 세 차례나 반복했다. 이는 선박의 실제 흘수를 숨기기 위한 것으로, 흘수 변경은 조업이나 환적으로 인해 발생한다. 더불어 밍항 5호는 중국 어선과 여섯 차례 조우한 후 항로를 변경했다. 이들 조우를 자세히 살펴보면 강타이8호는 밍항 5호와 조우하기 전에 4일 동안 송신기를끄고 있었고 밍조우 622호는 그 전날 10시간 동안 송신기를 끄고 있었다. 마찬가지로 7월 30일, 밍항 5호는 흘수를 0.0과 6.8 사이에 번갈아가며 다섯 차례 변경했고 전날 13시간 동안 송신기를 끄고 있던 푸위안유 7875호와 14시간 조우했다(그림 10). 푸위안위7875호는 푸위안위 7862호와 소유자가 같으며, 푸위안위 7862호는 푸위안위렁 999호가 2017년 8월 나포되기 전에 마지막으로 조우했던 선박으로 알려져 있다.

그림 10에서 알 수 있듯이 밍항 5호는 7월 10일부터11일 사이에 갈라파고스 배타적 경제수역을 통과했다.

그리고 7월 10일 오전 배타적 경제수역에 들어가기 직전에 등록 길이를 175미터에서 150미터로 변경했다. 또한 같은 날 저녁 흘수를 N/A에서 6.8로 바꾸고 길이를 다시 172미터로 되돌렸다. 그리고 2시간 후에는 흘수를 6.8에서 0.0으로, 길이를 150미터로 다시 변경했고, 그로부터 한 시간도 채 지나지 않은 자정 직후에는 흘수를 6.8로, 길이를 172미터로 변경했다. 이러한 변경은 밍항 5호가 배타적 경제수역을 떠날 때까지 몇 차례나 더 계속됐다. 밍항 5호가 흘수를 자주 변경하고 혼란스럽게 행동한 것은 그 활동과 의도를 숨기려고 했음을 보여준다. 동일 소유주의 자매 선박과 비교하면 흥미로운 점을 알 수 있다. 밍항 7호는 중국 선단과 54회 조우한 후 수송 용량의 119퍼센트를 적재하고 중국으로 떠났다. 다시 말해 어떤 항구에도 기항하지 않았음에도 화물을 과적했다는 것은 어획물을 환적했다는 강력한 증거다.
다른 리퍼도 이러한 역학을 보여준다. 용항 3호는 흘수를 6.5와 0.0으로 반복적으로 변경하여, 중국 선단과의 19 차례 조우가 실제 흘수에 어떠한 영향을 주었는지 알 수 없게 했다. 셴주호는 2020년 4월부터 지역에 있었는데 흘수를7.8과 0.0 으로 지속적으로 변경하여 선단과의 55 차례 조우가 센주호에 어떤 영향을 미쳤는지 알 수 없게 했다.

슌제렁 6호는 2020년 3월 29일 소유권 변경 후에도기존 이름을 그대로 유지하고, 이후 그 어떤 항구에도 기항하지 않고 중국 선단과 50차례 조우한 뒤 흘수를 0.5미터 추가하고, 수송 용량의 83퍼센트를 채운 채 중국으로 돌아갔다. 용샹 9호는 2020년 4월부터 기항하지 않고, 지역에 머무르며 선단과 18차례 조우한 후 중국으로 돌아갔다.

이 모든 것이 공해 상에서 어획물을 환적한 후 중국으로 보내기 위한 체계적인 노력이다. 이러한 난독화 전술은 국가 평판이 훼손될까 하는 우려와 관련 법에 대한 불확실성에 대한 우려가 혼합되어 나온 것일 수 있다.

유조선

리퍼 20척 중 6척은 유조선이다. 그중, 식별이 불가능한 한 척은 루롱위안위 939호와 두 차례밖에 조우하지 않았지만, 식별이 불가능한 것으로 미루어보아 불법 조업이 의심된다. 기니만에서 벙커링으로 유명한 B 아틀란틱의 자매 유조선, B 퍼시픽과는 단 한 번 조우했다. 흥미롭게도 조우한 선박은 푸위안위 7875 및 7862호의 자매 선박인 푸위안위 7876호였다.

하이순 26호는 8차례 조우했지만 2020년8월 말에 지역에 진입해 9월 초에 나온 것으로 보아, 밀집된 선박을 이용해 벙커링을 했을 것으로 보인다. 역으로 하이싱호(39차례 조우), 하이공유303호(69차례 조우), 오션 스플렌디드(89차례 조우) 등의 나머지 세 유조선은 중국 선단뿐 아니라 슌제렁 6호 등 어선과 환적한 것으로 보이는 리퍼에도 서비스를 제공하기 위해 지역에 있었던 것으로 보인다. 이러한 벙커링은 불법은 아니지만 중국 선단을 해상에서 유지하기 위해서는 유조선을 비롯한 다양한 서비스 선박이 필요하므로, 해상에서 일어나는 활동의 범위를 보여준다.

쌍둥이

또 다른 의문스러운 관행으로 서로 다른 선박에 동일한 이름을 사용하여, 정확한 선박의 파악을 어렵게 하고 차단을 더욱 어렵게 만드는 것을 들 수 있다. 그 흥미로운 예로, 영국 국적의 저우위 921호와 중국 선단 소속인 중국 국적 저우위 921호를 들 수 있다. 두 선박은 이름은 같지만 혼동해서는 안 되는, 엄연히 다른 선박이다. 영국 선박의 길이는 33미터지만 중국 선박의 길이는 51미터다. 영국 선박의 소유주를 확인할 수는 없지만 해당 영국 선박과 중국 선박이 2020년 7월과 8월에 19번 조우한 것으로 보아, 중국 선박과 긴밀한 관계를 가진 것으로 의심된다.

서로 다른 선박이 같은 이름과 같은 국제해사기구번호를 가지고 있는 사례는 세 개가 더 있다. 창안 168호와 창타이 812호의 경우, 이들 선박과 같은 이름과 제해사기구번호를 공유하는 다른 선박이 존재한다. 단 창타이812호는 해상이동업무식별부호가 달랐다. 진하이 779호라는이름은 지역에서 조업 중이던 선박 3척이 사용했으며 각 선박의 국제해사기구번호와 해상이동업무식별부호도 동일했다. 이렇게 여러 선박이 동일한 이름과 식별 번호를 사용하는 것은 불법이다. 또한 비슷한 이름의 지아더 12호와 지아다 12호도 있는데, 그중 지아더 12호만 남태평양지역수산관리기구에 등록되어 있었다.

결론 및 정책 제안

본 분석에서 우리는 갈라파고스 주변의 중국 선단을 조사하여 시간에 따른 선단의 거시 행동의 변화, 산업 동인, 선단의 최근 일부 전술에 대한 이해를 높이고 불법 비보고 비규제 조업이 일어나고 있는지를 확인했다. 대부분의 경우 확인 가능한 것은 불법이 아닐 확률이 높다. 이것만 봐도 중국 선단은 국가 및 국제법을 준수하는 것처럼 보이기 위해 주의를 기울이고 있는 것이 분명해 보인다. 최근 중국의 정책 변화에서 알 수 있듯이, 이러한 준수의 일부는 진짜일 가능성이 높다. 중국은 국제 평판에 주의를 기울이고 있고, 해양 환경 보호에 대한 지식도 늘고 있다.

하지만 동시에 중국의 국내 우선 순위가 충돌하면서, 불법 조업일 가능성이 크고 보고와 규제되지 않는 것이 분명한 활동으로 이어지고 있으므로 다른 정책이 필요하다. 증거에 따르면 자동식별 송신기를 끄고 활동하는 선박과 선박 국적을 바꿔 헷갈리게 만드는 등 협잡 행위가 갈라파고스 주변 에콰도르의 배타적 경제수역 내 불법 조업의 실체가 드러나는 것을 막고 있다. 에콰도르가 선단뿐 아니라 선단을 소유한 회사와 선단에 서비스를 제공하는 선박의 활동을 더 자세히 감시할 수 있다면 상황을 더 완벽하게 파악할 수 있을 것이다.

갈라파고스 배타적 경제수역 바깥의 공해 상 조업 활동은 규제되지 않고 있으며, 환경 관점에서 조업을 위한 총체적인 노력은 지속 가능하지 않으며 무책임한 것으로 보인다. 선단은 중국 정부가 매년 제공하는 막대한 보조금이 없다면 활동하지 못할 것이다. 2018년 중국은 전 세계 수산 보조금 중 21퍼센트, 그리고 유해수산 보조금의 27퍼센트를 제공한 것으로 추정된다. 중국 정부의 넉넉한 자금력은 세계에서 가장 큰 규모를 자랑하는 어선단을 탄생시켰다.

본 분석은 갈라파고스 주변의 조업 성수기인 2020년 7월과 8월을 중점적으로 살펴보았으나, 이 현상은 결코 끝나지 않았다. 이들 선박 대부분은 남으로 이동해 2020년 10월 중순을 기준으로 페루 배타적 경제수역 중앙 및 남부 바깥의 공해에 집중적으로 몰려있다.(그림 11).

공해 조업에 대해서는 전 세계가 함께 대응해야 한다. 공해 어업에 대한 과학적 이해가 연안 어업에 비해 미약하므로 예방적 접근이 중요하다. 지속 불가능한 어업은 장기 식량 안보와 산업의 경제적 생존을 위협할 뿐만 아니라 이미 기후 변화로부터 위협을 받고 있는 해양 생물 다양성을 감소시킬 수 있다. 국가 차원에서는 미국 해산물 수입 모니터링 프로그램을 확대해 선단이 주로 노리는 오징어를 포함시킬 수 있을 것이다. 또 지역적으로는 칠레, 콜롬비아, 에콰도르, 페루의 집단 어업 이해와 관리를 대표하는 코미시온 페르마넨테 델 파시피코 수르 같은 조직이 공해 관리와 보호에 협력할 수 있을 것이다. 국제 차원에서는 국가 관할권을 넘어서 지역의 생물 다양성을 보호하기 위한 협약을 수립하려는 유엔의 노력을 지원해야 한다. 어업 보조금에 대한 세계무역기구의 협상 결과도 중요하다. 중국은 아직도 개발도상국이라 주장하며 보조금 근절의 면제를 받으려 하고 있다.

 

개발로 전 지구에 해를 끼쳐서는 안 되지만, 전 세계에서 이루어지고 있는 지속 불가능한 어업 관행은 전 세계 어자원을 강력하게 압박하고 해양 건전성을 크게 손상시켰다. 인간의 생명을 유지하는 능력은 인간의 생명에 필요한 자원을 유지하는 능력에 달려 있다. 이 문제가 법적, 정치적 그리고 환경적 논쟁을 불러일으키고 있는 만큼, 이는 전 인류의 가장 근본적인 관심사다.

이 기사는 2020년 10월 19일 국제해양안보센터 웹사이트에 처음 게시됐다. 윈드워드는 그림 1 및 5~11의 데이터와 시각화 자료를 제공했으며, 이 내용은 포럼 형식에 맞게 편집됐다.