운하 난제

태국은 중국이 건설하는 수로에서 미심쩍은 이익을 얻는대가로 주권을 잃을 수 있다

중국이 태국을 관통하여 남중국해와안다만해를 연결함으로써 인도양과 태평양을 잇고 이동 시간을 이삼일 단축하는 인공 수로의 건설을 추진하고 있다. 끄라 운하(태국 정부의 공식 명칭은 타이 운하)는 끄라 지협을 100킬로미터 이상 관통하고 말라카 해협과 싱가포르를 통과하는 무역로를 대체하게 된다. 지지자들은 계획이 승인되면 완공까지 5~10년이 걸릴 것이라고 말했다.

이러한 운하 건설 아이디어의 역사는 17세기로거슬러 올라가며, 현재 중국 일대일로 프로젝트의한 부분으로 논의되면서 태국의 많은 이웃 국가들로부터 우려를 사고 있다. 중국은 미화 300억 달러를 상회할 것으로 예상되는 건설 자금을 지원하고 운하의 관리권을 차지하게 될 전망이다.

중국과 태국 관계자들은 운하 프로젝트를 진지하게 고려하고 있지 않다고 부인하고 있으나,운하가 중국의 인도 태평양 지역 장악을 위한 마스터플랜의 또 다른 디딤돌이 될 것이라는 공포가인도 태평양 지역에 퍼지고 있다. 분석가들은 운하를 통해 중국이 해군력을 안다만해와 인도양 동부까지 전개할 수 있는 군사 전략적 이점을 갖게 될 것으로 보고 있다.

2018년 4월 인도 해군의 한 고위 사량관은 인도 영자 신문 비즈니스 스탠다드와의 인터뷰에서”이론적으로 끄라 운하는 혼잡한 말라카 해협의 부담을 덜어 인도와 이 지역에 득이 될 수 있다”며”그러나 현실적으로는 중국이 프로젝트에 참여함으로써 인도양의 패권 균형이 무너질 수 있다는 우려가 있다”고 말했다.

시트레이드 마리타임 뉴스 웹사이트에 따르면 매년 세계 무역량의 33퍼센트, 즉 거의 8만 4000척의선박이 말라카 해협을 통과하고 있으며 이 중에는중국이 중동과 아프리카에서 수입하는 석유 약 80퍼센트도 포함되어 있다. 폭 450미터, 깊이 25미터의 새로운 운하가 완성되면 인도양과 태평양을 잇는 무역로가 1200킬로미터 단축되고 세계 최대의 유조선도 이곳을 통과할 수 있게 된다. 세계은행은 말라카 해협의 이동량이 2020년이되면 연간 최대 처리 능력인 12만 2000척을넘어설 것으로 전망하고 있다.

운하는 후진타오(Hu Jintao) 전 중국주석이 “말라카 딜레마”라고 불렀던 문제에 대한 군사적 해법이 될 것으로 보인다. 새로운 운하가 완공되면 인도 태평양에서 분쟁이 일어났을 때 다른 지역 강대국이 중국의 접근을 봉쇄할 수 있는 말라카 해협 항로에 대한 대안을 제공하기 때문이다.

더 나아가, 인도 해군 사령관은 비즈니스 스탠다드에게 중국의 운하 군사화가 충분히 예측 가능하다고 말했다.

중국은 인도 태평양의 인프라 투자 지역에 군사 시설을 건설하고 군사 장비를 설치하는 의도와 활동에 대해 거듭 부인하고 있지만 이미 많은 투자 지역을 군사화한 상태다. 대표적인 예로, 최근 남중국해에 인공섬을 만들어 공군 및 해군 기지를 건설한 것, 파키스탄 과다르부터 아프리카 지부티에 이르기까지 다양한 민군용 항구 프로젝트를 지원한 후 빚의 덫을 이용해 단계적으로 관리권을 장악하는 것을 들 수 있다. 군사 분석가들은 운하가 건설되면 태국 해군이 동해안과 서해안 사이를 이동할 수 있어 중국은 물론 태국 군에게도 도움이 될 수 있다고 말하고 있다.

불투명한 지원

태국 정부는 운하 프로젝트를 지원할 계획이 없다고 주장하고 있다. 2017년 2월태국 정부 대변인 산선 까애깜내르즈(Sansern Kaewkamnerd) 중장은 “이 지역에 있는 다른 문제들이 우선 순위”라고 말했다.

싱가포르 영자 신문 더 스트레이츠 타임스에 따르면 그는 프라윳 찬오차(Prayut Chan-o-cha)총리가 운하 프로젝트와 관련해서는 아무런 정책도 없다고 말했다고 덧붙였다. 하지만 온라인 잡지 더 디플로매트에 따르면 중국과 태국의 기업은 2015년 5월운하 프로젝트 진행을 위한 양해각서에 서명했다. 양국은 정부가 관여하는 사안이 아니라고 주장하고 있다. 중국은 정부가 자금을 지원한 인프라 프로젝트를 민간 기업으로 하여금 진행하게 하는 것으로 악명이 높다. 양해각서에 서명한 기업은 중국 광저우에 기반을 둔 중국-태국 끄라 인프라 투자 및 개발회사, 그리고 차왈릿 용차이윳(Chavalit Yongchaiyudh) 전 태국 총리가 이끄는 아시아 유니온 그룹이다.

여러 언론 보도에 따르면 더 나아가 2016년타탕성 검토가 완료됐고 중국 기업들이 예비항로를 측량하는 단계까지 프로젝트가 진행됐다.

니케이 아시안 리뷰 웹사이트의 2017년8월 보도에 따르면 태국 내에서는 퇴역장군들이 설립하고 전 태국 육군 참모총장뽕탭 태스쁘라때앱(Pongthep Thesprateep)이회장을 맡고 있는 태국 운하 연구 개발 협회가 운하 프로젝트를 적극 지원하고 있다. 2018년3월 말 이 협회는 국가 위원회에게 중국이 일대일로를 통해 대부분의 자금을 지원하게 될 미화 300억 달러의 이 운하 프로젝트를 검토해달라고 요청했다. 중국과 긴밀한 관계에 있는 태국-중국 문화 경제 협회가 방콕에서 일련의 콘퍼런스를 주최했으며 2017년 9월과 2018년 2월에 열린 유럽 비즈니스 및 상거래 협회도 운하에 대한 관심을 높이는 데 일조했다.

하지만 엔지니어들이 운하가 기술적으로가능하다고 결론 내리더라도 중국이 프로젝트를 관리하면 태국의 주권이 훼손될 수 있다는 우려가 널리 퍼져있다. 크로아티아 군사 안보 및 정보국 국장 이비카 킨데르(Ivica Kinder) 대장은 비즈니스스탠다드와의 인터뷰에서 “파나마 운하와 수에즈 운하의 역사에서 볼 수 있듯이 운하의 경제적 이점이 분명하더라도 일반적으로 외국이 운하 건설 비용을 지원하면 바로 그 나라가 막대한 영향력을 갖게 된다”고 말했다.

더불어, 중국이 관리하는 인프라 프로젝트는미국, 프랑스, 기타 굳건한 민주주의 국가가진행하는 프로젝트와 비교했을 때 질적으로떨어진다는 점도 역사적으로 증명됐다.

미심쩍은 기록

중국은 전 세계에서 수많은 인프라 프로젝트를추진하면서 참가국에게 부정적인 결과를 안기고 있다. 파나마 운하와 필적하는 미화400억 달러 규모의 니카라과 운하 프로젝트가대표적인 예다. 언론 보도에 따르면 니카라과는2013년 중국인 사업가 왕징(Wang Jing)과그의 회사에 운하 건설 및 부대 프로젝트를 위한 독점권을 수여했으나 아무것도 이루어지지않았다. 2017년 7월 더 마이애미 헤럴드 신문에따르면, 많은 법률 전문가들이 니카라과 주권을 침해한 것으로 간주하는 이 거래에서 다니엘 오르테가(Daniel Ortega) 니카라과 대통령은 자신을 맹목적으로 따르는 국회에게 법률을 졸속 통과시켜 운하에 대한 자국의 권리를 50년 동안 왕징에게 양도하라고 지시했으며, 공사는 지금까지도 전혀 시작되지 않고 있다.

관측자들은 니카라과가 거대한 부패 스캔들의 희생자가 됐다고 우려한다. “니카라과 국민에게는 어떠한 혜택도 돌아가지 않은 채 왕징이 자신의 50년 권리를 바탕으로 항구, 공항, 관광 단지에 권한을 매각할 수 있다는 점이 우려된다. 이것은 독재 정권이 종종 가장 무능하고 가장 부패한 정권이 된다는 교과서적인 사례로 남을 것”이라고 더 마이애미 헤럴드의 안드레스 오펜히머(Andres Oppenhiemer) 기자는 보도했다.

설사 중국이 자금을 지원한 인프라 프로젝트가 완성되더라도 그에 수반되는 약탈적 융자가 상대국에게 어떤 영향을 미칠지 우려하는 국가가 늘고 있다. 중국이 인프라 프로젝트에 차관을 제공한 국가마다 중국이 인프라 관리권과 상당한 주권을 차지하는 사례가 이어지고 있기 때문이다. 중국이 지부티에 수십억 달러의 차관을 제공한 후 이를 이용해 군사 기지용 대지를 임차한 것, 중국이 “파트너”라 칭하며 지원한 스리랑카 함반토타 항구의 관리권이 2017년 12월 중국에게 강압적으로 이양된 것이 그 예다. 또한 중국이 관리하고 인근 콜롬보 항구에 서비스를 제공할 새로운 비지니스 지구를 건설하는 계획도 스리랑카 국민의 희생으로 중국에게 이익을 안기는 것으로 드러났다.

이 정도 규모의 프로젝트가 성공할 경우 태국의 국내총생산이 1~2퍼센트 증가할 것으로 보는 게 일반적이다. 하지만 운하 프로젝트 노동력의 대부분은 태국이 아닌 중국이 제공할 것으로 보인다. 게다가 프로젝트 관련 물자 중 얼마나 많은 양이 태국 현지에서 조달될지 확실하지 않기 때문에 분석가들은 이 프로젝트가 태국에게 직접 도움이 될 경제 활동을 얼마나 유발할 수 있을지 의심스럽다고 말하고 있다.

이러한 거래의 출발점이 되는 자금 조달 계획은, 상환이 불가능한 차관 계획을 바탕으로 하고 중국이 약속한 일자리나 경제적 이득은 거의 없어 프로젝트 수혜국이 실패할 수밖에 없는 구조로 되어 있다. 2018년 3월 6일 렉스 틸러슨(Rex Tillerson) 당시 미국 국무장관은 중국이 “불투명한 계약, 약탈적 차관 제공, 부패한 거래를 사용하여 상대 국가를 빚의 늪에 빠트리고 주권을 훼손함으로써 의존성 심화를 조장하고 있다”고 설명했다.

뉴델리 소재 정책 연구소의 브라마 첼라니(Brahma Chellaney) 교수는 2017년 12월 프로젝트신디케이트 웹사이트에 기고한 글에서 “이러한 경험은 일대일로가 결국 중앙 왕국의 신화를 실현하기 위한 제국주의적 프로젝트라는 점을 일깨우는 신호가 돼야 한다. 중국이 제공한 차관의 덫에 빠진 국가는 가장 귀중한 천연 자원과 함께 주권까지 잃을 위험이 있다”고 적었다.

태국 운하 프로젝트가 진행될 경우 이는 중국의 스리랑카 약탈에도 추가적으로 기여하는결과가 된다. 2017년 8월 14일 로위 연구소 웹사이트에 게시된 데이빗 브루스터(David Brewster)의글에 따르면 스리랑카가 “해상 교통량이 많은 인도양 북부 해로 옆에 있어 새로운 해운 허브로 적합한 입지 조건을 갖춘 만큼” 운하가 건설될 경우 중국이 관리하는 스리랑카 항구에 이익이 될 것으로 예상된다.

니케이 아시안 리뷰는 운하 계획에 미화 220억달러 규모의 특별 경제 구역도 포함되어 있어 도시와 인공섬 건설로 태국의 인프라를 강화할 것으로 보인다고 보도했다. 그러나 이 과정에서 태국은 프로젝트 완성을 위해 애초 금액의 거의 두 배에 달하는 채무를 부담하게 된다.

추가 위험과 장애물

중국은 해외는 물론 국내에서도 대형 인프라 프로젝트를 성공시킨 경험이 부족하다. 옥스퍼드대학교 사이드 비지니스 스쿨은 2016년 연구에서중국이 진행한 대형 인프라 프로젝트 중 절반 이상의 관리가 부실했다고 분석했다. 중국의 도로 및 철도 관련 대규모 프로젝트 95건을 주요 민주주의 국가의 인프라 프로젝트 수백 건과 비교한 이 연구에 따르면 중국의 대형 프로젝트는 비용 초과, 해당 지역에 대한 경제적 혜택 부족, 투자자 수익 불량, 일반적으로 품질이 낮은 결과물로 이어졌다.

보고서 “인프라 투자의 결과는 경제 성장인가, 경제 파탄인가? 중국이 보여주는 증거”의 대표 저자인 아티프 안사르(Atif Ansar) 박사는 “표본에서 확보한 증거에 따르면 지난 30년 동안 중국이 투자한 인프라 프로젝트의 절반 이상이 수익보다 비용을 더 많이 발생시켜 경제적 가치를 창출하기는 커녕 경제를 파탄에 빠트렸다”고 결론 내렸다. 이 보고서는 옥스퍼드 경제 정책 리뷰에 실렸다.

중국은 프로젝트 진행 시 입찰 과정의 투명성이 부족하고 국영 기업에 독점 입찰권을 제공하는 정치적 거래를 추진하는 경우가 많아 부실 관리의 원인이 되고 있다. 이코노미스트 인텔리전스 유닛의 보고서에 따르면 중국 기업들은 케냐 최대의 항구 도시 몸바사와 수도 나이로비를 연결하는 대규모 스탠다드 게이지 철도를 완성했으나 공사 비용이 킬로미터당 미화 560만 달러에 달해 국제 표준을 약 세 배, 최초 예상 비용을 네 배나 초과했다.

홍콩에서 활동하는 저널리스트 스펜서 쉬한(Spencer Sheehan)은 2017년 5월 온라인 잡지 더 디플로매트에 기고한 글에서 중국은 일반적으로 해외 프로젝트를 진행할 때 경제적 가치보다 지정학적 가치에 집중한다고 분석했다. 그는 “중국의 인프라 건설은 아프리카와 아시아에서 정치적 영향력을 구축하는 것이 주목적이었으며 그 결과 보츠와나에 불량 발전소가 건설됐고 라오스의 철도는 적자를 내고 있다”고 적었다.

쉬한은 프로젝트의 선정과 실행이 불량하기때문에 채무국이 차관을 상환하지 못하고 인프라관리권을 중국에게 양도하게 될 가능성도 크다고 설명했다.

옥스퍼드 대학교 연구도, 개발도상국의 입장에서 애초에 대규모 물리적 인프라 프로젝트에 투자하는 것이 적절한 개발 전략이 아닐 수 있다고 지적했다. 안사르 박사와 보고서 저자들은 “중국이 대규모 인프라 투자 덕분에 성장했다는 것은 사실이 아닌 신화”라고 결론 내렸다.

해외 인프라 투자에서 경제적 이익이 발생하더라도 그 대부분은 프로젝트에 참가한 중국 기업들에게 돌아간다. 태국 운하의 경우 여러 중국 기업들이 태국 정부를 상대로 운하 건설을 추진하도록 로비하고 있으며, 비지니스 스탠다드에 따르면 남중국해에 인공섬을 건설한 회사 롱하오가 가장 적극적이다. 롱하오는 중국 노동자 3만 명을 태국으로 데려와 운하 건설 작업에 투입할 계획이다.

중국의 인프라 프로젝트는중국의 지정학적 야심을 반영한다는 점 외에도 세계각지에서 심각한 환경 문제를야기한다는 오명을 안고 있다.

일부 비평가들은 운하 프로젝트가 태국의 관광 산업과어업에 타격을 줄 것이라고 주장하고 있다. 비즈니스 스탠다드는 방콕 케셋삿 대학교 해양 전문가 톤 탐롱나아사앗(Thon Thamrongnawasawat)을 인용하여 “제안된 운하 루트는 관광 산업 수익 중 약 40퍼센트가 발생하는 안다만해의 관광지를 통과한다”고 보도했으며, 태국의 영어 뉴스 사이트 더 네이션에 따르면 이 루트는 인기 관광지 푸껫과 끄라비 섬도 통과하게 되어 있다.

군사 전문가들도 운하가 건설되면 국토가 반으로 나뉘어 태국 남부의 긴장이 고조될 수 있다고 우려하고 있다. 운하는 불교도 지역과 남부 무슬림 지역을 지리적으로 구분하게 된다. 2018년 4월 6일자 더 디플로매트에서 카네기 인디아 연구원 리아 메논(Rhea Menon)은 “끄라 운하가 건설되면 불안이 더욱 악화되어 태국의 분열이 가속화될 것”이라고 지적했다.

기회 비용

태국은 인도 태평양 지역의 안정을 위해 그러한 인프라 프로젝트의 득실을 신중하게 고려해야 한다. 일부 분석가들은 운하 지지자들이 운하의 경제적 이점을 과장하는 것으로 보고 있으며, 이 지역 군사 전문가들은 종합적인 안보 관점에서 운하의 영향을 더욱 철저히 검토해야 한다고 경고하고 있다.

저명한 금융 분석가들 중 일부는 순전히 경제적인 관점에서 볼 때 운하 프로젝트가 지역 내 수익과 교통량을 분산시킬 뿐 전체적인 경제적 가치는 높아지지 않을 것이라면서, 끄라 지협 위에 철도 랜드 브리지를 건설하는 등 더욱 비용 효과적인 대안도 충분히 검토해야 한다고 제안했다.

운하가 건설되면 이로 인해 해운 사업에 타격을 입을인도네시아, 싱가포르, 말레이시아 등 동남아시아국가연합내 다른 회원국들과 태국의관계에도 악영향을 미칠 수 있다. 일부 예측에 따르면 해운 지원 시설이 마무리될때까지는 10년 정도 걸리겠지만이로 인해 싱가포르의 경우 해운 사업의 30~50퍼센트를 잃게 될 것으로 보인다.

지정학적 정보 플랫폼을 제공하는 디지털 매체 스트래트포는 2017년 11월 분석에서 “말라카 해협에 위치한 말레이시아, 인도네시아, 싱가포르는 끄라 운하로 인해 타격을 받을 수 있다고 우려하고 있다. 이들 나라와 태국의 관계는 프로젝트의 진행 여부에 따라 크게 좌우될 것”으로 전망했다.

대부분의 관측자와 분석가들은 운하를 건설 및 관리할 중국이 대부분의 혜택을 가져갈 것이라는 데 동의한다. 스트래트포는 중국이 프로젝트를 실현시킬 수 있는 유일한 투자자지만 “지역 내 다른 국가들과의 관계를 위험에 빠트리지 않기 위해 운하에 대한 관심을 되도록 조용히 숨기고 있다”고 지적했다.